Posted by Radó Iván
>Sajnálatosan aktuális emlékeznünk a 12 évvel ezelőtti balesetre. Ezen a napon történt Spanyolország egyik légitársaságának -a Spanair-nek- a legnagyobb katasztrófája. A légitársaság 1988 és 2012 között működött. Ez idő alatt összesen 3 eseménye volt, de ez volt az egyetlen (egyébként az első), ami emberéleteket követelt, mindjárt 154-et.
Az MD-82-es (EC-HFP) Madridból indult volna Las Palmasba (rossz emlékek) a JK-5022-es járatszámmal, de ez nem történhetett meg. A gépen 6 fős személyzet volt (2+4) és 166 utas, közöttük egy másik Spanair kapitánnyal. A létszámot tekintve valószínű, hogy a pilótafülkében tartózkodott. Ha mégsem, akkor egy utas híján a gép tele volt. Ő a jkv. szerint vélhetően súlyos sérülésekkel bár, de a túlélők között volt. A személyzet tagjai közül senki, az utasok közül 18 fő élte túl a balesetet (súlyos sérülésekkel), így az áldozatok száma 154.
A repülőgép eljutott a felszállásig, ám a személyzet hajtómű hibát észlelt és visszagurult az állóhelyre, a gép előzetesen már teljesen felszállásra kész állapotban volt, pl. a fékszárnyak felszálló pozícióban voltak. A hibajelenség a RAT volt, ami a statikus levegő hőmérséklete plusz a hőmérséklet emelkedése a összenyomhatósági tényező alapján. Ez általában a valós levegő hőmérséklet 80%-a. Ebben az esetben ez 56º-ról 107º-ra emelkedett. Nem életveszélyes jelenség, de hibára utal. A hiba előző repülések során is előfordult. A szerelők feltárták a hiba okát és összevetették a MEL-lel (Minimum Equipment List) ez megfelel azoknak a paramétereknek, melynek mentén a repülés folytatható (megkezdhető) vagy nem. Ellenőrizték a meghibásodáshoz vezető áramköri részt. A munka végeztével átadták a gépet, repülésre képes állapotban.
Mivel a gurulás és a felszálló teljesítmény nagyon sok üzemanyagba kerül (gurulásra 4-500 kilót is elhasználnak a gépek, de ott, ahol sokat kell várakozni és ha ez előre látható, nem ritkán tonnákat számolnak eleve erre). Esetünkben mindössze 1 tonnát kellett „rátankolni” (szakkifejezés), majd a gépet útjára engedték. A személyzet az összes checklistet felolvasta, azonban egyszerűen átugrották a fékszárnyak helyzetére vonatkozó részt, mert az rögzült a fejükben, hogy a korábban már felszálló pozícióba kiengedett fékszárny még mindig abban a helyzetben van. Ha van példa az emberi tényezőre és az óhatatlan gyarlóságra, ez éppen ilyen.
A fékszárnyak helyzetét műszerek jelzik… A felszállást tehát behúzott fékszárnyakkal kezdték meg és a megfelelő sebesség elérésekor elemelkedtek, de mindössze 12 méterre tudtak emelkedni, mert a kormányrázó és az átesés jelző, valamint a veszélyes dőlés jelző bejeleztek és a gép éles jobb, majd bal fordulóba pördült. Hajtómű problémára gondoltak és az addigi névleges teljesítményről felszállóra állították a hajtóműveket, de ez semmit nem ért. A farokrész ért földet először, majd a jobb szárnyvég és a hajtómű. A földetérési ponttól a megállásig a gép 1 kilométert csúszott, miközben lángba borult. A teljes érintett terület 45 hektár volt. A személyzetet azért (is) elmarasztalták, amiért a vészjelzésre rosszul reagáltak. Ez szerintem marhaság. Erre semmi idejük nem volt. Ellenben és elméletileg a gép így is a levegőben maradhatott volna, ha maximum 13º-os szöget tart. Persze az okosok nem számolnak azzal, hogy domborzat is létezik.
A személyzet és a repülőgép Barcelonából érkezett. A következő felszállásig kb. 3 órájuk volt. Ez persze semmilyen értelemben nem számítható sem aktív, sem passzív pihenésnek, mivel a következő járatra fel kell készülni, az előzőt le kell zárni. Ennyi idő megfelelő a gépnek, de a személyzetnek nem feltétlenül, bár egy szokványos forduló ennél kevesebb időt enged, de olyankor a már betervezett rutin visszapülésről van szó, nem egy új járatról. Ezenkívül a „leg” (útvonal-útvonalak száma) sem volt mindegy, mert az előző járat menetideje kb. 40 perc, míg a tervezett 2 és fél óra körül van.
A Spanair checklist úgy alakult, hogy a fékszárnyak (orrsegédszárnyak-együttesen működnek) helyzetét és beállítását a normal after start (eseménymentes hajtóműindítás utáni) rész tárgyalja. Ezt átugrották, mivel még ráértek a mechanizációt kiengedni. Ez ugyan szabálytalan, de elnézhető. A probléma ott van, hogy a további lista ezt már nem tartalmazza, de annyira alap, hogy kihagyni nem szokták.
Még megjegyzem, hogy ilyen a 80-as évek közepéig elő nem fordulhatott a MALÉV-nál, ha mégis, akkor az illető(k) másnap a pék szakmában próbálkozhatott. Egyébként épp a minap láttam egy video-t, melyben a megkezdett felszállás során engedik ki a fékszárnyakat. Igazán hálásak lehetünk…
A baleset kategóriája: túlélhetetlen. A baleset oka: személyzeti hiba.