Posted by Radó Iván
> Május elsején lesz 70 éve, hogy megnyílt a mai 1-es terminál. Ferihegy ünnepélyes avatója 1950. május 7-én volt, másnap pedig elindultak a menetrendszerű járatok.
Az új repülőtér építésének terve 1938-ban került napirendre. Ehhez hozzájárultak a rövid ideje működő budaörsi repülőtér problémái is. Ferihegy nevét a területen a 19. században szőlőbirtokkal rendelkező Mayerffy Ferencről (1776–1845) kapta. Budapest központjától 17 kilométerre található, Ferihegy 2 pedig 23 kilométerre. Három település Pestszentlőrinc, Rákoshegy és Vecsés határában lévő területet jelölték ki a leendő repülőtér számára. A Mátyásföldi repülőtér után a Budaörsi repülőtér lett a 30-as évek végén a belföldi és egyben az ország nemzetközi repülőtere is, ez tovább nem volt tartható.
Az új repülőtér terület északnyugati részére a polgári, délnyugati részére pedig a katonai létesítményeket szánták. Mint minden épület tervezésére és építésére, így a forgalmira is nyilvános pályázatokat hirdettek. A pályázat 1939. decemberi eredményhirdetésén ifj. Dávid Károly (1903-1973) terveit találták a legalkalmasabbnak. A tervező, aki a modern magyar építészet egyik megteremtője volt, egy olyan épületet álmodott meg, amely felülről -stílusosan- egy hatalmas repülőgépre emlékeztetett.
A munkálatok 1942-ben kezdődtek el. A repülőtér megközelítésére egy gyorsforgalmi utat építettek 1940 és 1943 között. A gyorsforgalmi út vége a repülőtér nyugati oldalán húzódó betonúttal csatlakozott a közeli 4-es főközlekedési útba. Ez az út biztosítja még ma is a Repülőtér közúti elérhetőségét. A katonai épületeket 1940-től a polgáriakkal párhuzamosan, de a háborús helyzet miatt valamivel gyorsabb ütemben építették.
Az aktív légiforgalom 1943-ban indult meg. A háború alatt a polgári építkezés lelassult, majd 1944 elején teljesen leállt. A háború vége felé a már elkészült, illetve félkész épületek romokban hevertek, vagy súlyosan megsérültek a szövetséges bombázók légitámadásaiban. 1944 végére Budapest -így a repülőtér is- szovjet irányítás alá került. 1947-ben született meg a döntés, hogy újjáépítik Ferihegyet a polgári repülés számára.
A „három éves terv” keretében negyvenmillió forintot szavaztak meg a munkálatokra. Az ünnepélyes átadási ünnepséget 1950. május 7-én, vasárnap tartották, és az elkészült részek biztosították az 1946-ban megalakult Magyar-Szovjet Polgári Légiforgalmi Rt. (MASZOVLET) itteni működését. A légitársaság ekkor még csak néhány külföldi járatot üzemeltetett, elsősorban Prágába, Bukarestbe, Varsóba és Szófiába repült. A MASZOVLET-et 1954-ben váltotta a MALÉV.
Ferihegyről az első nyugatra induló menetrendszerinti járat a MALÉV bécsi járata volt 1956 nyarán. Az első nyugati légitársaság, amely járatot indított Budapestre a KLM volt 1957-ben. A forgalmi épület teljes befejezése is erre az időre esett és megkezdődtek a 2500 méteres betonozott futópálya hosszabbítási munkái is a nagyobb gépek megjelenése miatt.
1958 végén elkészült a 3010 méterre meghosszabbított futópálya és a „D” jelű gurulóút is. 1960-ra Ferihegy Közép-Európa legmodernebb repülőtere lett, mikor is elkészült a tranzitváró, a bevezető fénysor, a radarberendezés.
De a fejlődés ezután megtorpant, nyilvánvalóvá vált, hogy egy nagyszabású állami beruházás, egy átfogó fejlesztési koncepció lehet a megoldás a nemzetközi szint elérése érdekében.
Az előcsarnokból lépcső vezetett a galériára, ahonnét a híres teraszt is meg lehetett közelíteni és integetni a hozzátartozóknak. A galéria bal oldalán lévő büfé az utasokat és a látogatókat is egyaránt kiszolgálta. Az étteremben a helyiség közepére tették a konyhát, így egyszerre tudták kiszolgálni a tranzitszálló vendégeit és a külsős látogatókat. A bárral szemben volt a VIP lounge, ahova csak diplomata útlevéllel vagy tagsági kártyával lehetett belépni. A főbejáratot néhány lépcsőn lehetett megközelíteni. Attól balra az A porta található, jobbra pedig a kormányváró és mellette járt be a legtöbb dolgozó a B portán. Itt volt egy kis büfé és kissé beljebb egy orvosi rendelő is.
Egy nyitható rácsos kapu volt hivatott a kormányzati és egyéb speciális járművek beengedésére. Ettől is jobbra, már a 4-es úttal párhuzamosan volt a C porta, ami a vállalati célból belépni-kilépni szándékozó járműforgalom céljait szolgálta. Itt egy vasúti sín becsatlakozás is volt, korábban itt mentek be a tartályvonatok. Szemből nézve a bejárat felől legtávolabb a Cargo bázis volt, illetve az üzemanyagtelep, közöttük a nyomda. Erre volt még a légiutaskísérők épülete és vele szemben a hajózóké, továbbá a jármű osztály kisebb része pl. a crew car-ok számára. Itt volt egy komolyabb orvosi rendelő és 1 mentőgk. is.
A hajózók épületének bejáratánál tartózkodott 24 órában az ügyeletes vámos. Itt történt az átöltözés, a navigációs és egyéb okmányok átvétele, leadása és a startorvosi vizsgáló. A helyiség előtt volt egy hosszú pad, amin a személyzet különböző tagjai bevárhatták egymást.
Ettől jobbra volt a catering. Innen jobbra a csomagosztályozó volt, majd -már a főépület részeként- az a helyiség, ahol a fedélzeti ellátmány devizás része volt felvehető, illetve a „C” betűvel (nemzetközi jel) ellátott helyiség, ahová a külföldi személyzetek betértek, a szükséges egyeztetésekre. Az élet fintora, hogy pl. az iráni-iraki háború idején a gépeket ugyan hatalmas távolságra állították egymástól, de ebben a helyiségben összefutottak. Ezt követte a tranzit külső része, ahonnan a buszok indultak a gépekhez. Ez után volt még az a tranzit rész, ahová a buszok behozták az utasokat.
Így most azt csináltuk, hogy tettünk egy kört, a B portától a B portáig, csak belülről. Kezdetben az egyik torony a meteorológiai feladatokat, a másik irányítási feladatokat látta el. A futópálya 1958. évben történt meghosszabbítása következtében az új 13-as küszöb már nem volt látható a jobb oldali toronyból (parancsnoki torony) mert a bal oldali torony (meteorológiai észlelő) eltakarta a kilátást. Ezért szeptemberben a repülőtéri irányítás átköltözött a baloldali toronyba, amit ezentúl a meteorológus kollégákkal közösen ” társbérletben laktak”. de hamarosan a közelkörzet elköltözött, ahogy a távolkörzet is.
A tornyok közötti teraszt két részre osztották.
A C porta felé eső az álló terasz volt, a másikba az éttermen keresztül lehetett eljutni, itt már le lehetett asztalokhoz ülni, de elvárt volt a fogyasztás. A hetvenes években a bejárat felől bal oldali torony a forgalmi előtér felé egy kijelzőn mutatta az aktuális pályairányt. Belül maradva: a bejárattal szemben volt a meeting point oszlop, ahol fakkok voltak, üzenetek elhelyezésére. Persze már nem a kezdetekről, hanem a modern korról beszélünk.
Maga a csarnok középen asztalokkal és székekkel volt középen berendezve, jobbra különböző pultok voltak, mint pénzváltó, információ, utasszolgálat, illetve az érkező utasok ajtaja. A két teraszra vezető lépcsősor között volt a két hatalmas információs tábla, amely az induló és érkező járatokat mutatta, továbbá zöld villogással jelezte, hogy a beszállás nyitva van, pirossal pedig, ha az utasfelvétel lezárult. A jobb oldali tábla az érkező járatok tervezett érkezési idejét mutatta, de jelezni lehetett azt is, ha a járat késik stb.
A táblák alatt volt az elveszett csomagok pultja. Átellenben a jobb oldali pultokkal, a bal oldalon kizárólag a check in pultok voltak, a végén az osztályvezetői irodával. A pultokkal szemben büfé működött. Egy idő után erre a részre csak utasok léphettek be. A repülőtéri buszjáratok az épület B porta, illetve A porta felőli részen vették fel az utasokat, a BKV a fekete, illetve piros 93-as járatokat indította az előbbi helyről, a jobb oldali a „dolláros” néven elhíresült Volán járaté volt, ez félóránként indult, befelé is, kifelé is, de először tíz, később már nem annyira tíz forintos áron. A Volán külön erre kiképzett buszainak hátsó ajtajánál elhelyeztek egy csomagok tárolására alkalmas pultot. Az épület előtt álltak még a taxik és egy jelentős parkoló is volt az épülettel szemben. Bizonyos embereknek pedig autós belépőjük is volt, akik tehát begurulhattak a repülőtérre.
Egyebekben a főszabály szerint a forgalmi előtérre nem mehetett, csak belső rendszámú autó. Ezt én nem feltétlenül tartottam be, lásd: kép (én vezetek).
Belülről folytatva a sétát a C portától immár jobbra volt található a „több célú épület”, majd a „Teaház” (diszpécser szolgálat), amely éppen a két hangár között helyezkedett el, amely azonban már nem tudta befogadni az IL-18-ast sem, csak ha kivételes esetekben megfordították és ledöntött farokkal betolták.
A másik akkori két típus farka kilógott, nem fért be. Magában a hangárban is emeletek és különböző műhelyek és irodák voltak. Ez után következett az ebédlő, vele szemben az ún. buborékok -melyeknek betonfélgömbjét felfújásos eljárással készítették-, a járműosztály, az autómosó, az autószerelő műhely, egy öltöző, de volt bent gondnoksági épület, nagy mennyiségű műhely, raktár, tanműhely, egy barakkban a számítástechnikai osztály stb. Mindent felsorolni nem volna helyes.
A belső közlekedés belső buszjárattal történt, amely jelentékenyen kiszámíthatatlan menetrendjével őrjítette meg a dolgozókat, ezenkívül ritkán is járt. Többnyire másra már nem használható, lerohadt Ikarusok voltak a járaton. A kommunikációra a vonalas telefon volt a legelterjedtebb, de a különböző szolgálatok Storno típusú adó-vevőn kommunikáltak. Később vezették be a „makográfot”, ez egy falra elhelyezett Philips típusú készülék volt, hogy gombok benyomásával közvetlenül lehetett értekezni fontos és sürgető ügyekben. Természetesen hatalmas telex hálózat is üzemelt. Az előtéren a legjobb esetben (ez ritkán fordult elő) 19 gép tudott egy időben állni, illetve volt (és van) egy külön kormányzati állóhely is, nagyon közel a B portához.
A főépület egyébként két emeletes volt, a vezetőknek külön terasszal. Az első emeleten helyezkedtek el az irodák rogyásig, de a végén egy ajtó volt, ahol azok a dolgozók, akiknek volt ilyen kártyájuk, innen kijuthattak a plebs közé a terasz elé, ahol könyvesbolt, trafik és postahivatal is üzemelt. Innen körbe lehetett menni és számos légitársaság képviselete is itt helyezkedett el, továbbá a mosdók, ahová már a kezdetekkor hangszórókat helyeztek el, hogy ott is hallani lehessen az aktuális információkat.
Az egyik sarokban a nyolcvanas évek elején az OCC (Operations Control Centre) helyezkedett el, amelynek egy holland Efficienta nevű –akkoriban világszínvonalú- tábláján minden repülőgép megjeleníthető volt. Az utasok által hallott rutinszöveg így hangzott: „Figyelem a … számú járata … felől megérkezett”. „Figyelem kérjük … utasainkat, hogy fáradjanak jegykezeléshez, útlevél és vámvizsgálathoz”. A valóságban más volt a sorrend, az utas feltette poggyászát egy görgősorra, amelyen lemérték és kapott egy címkét, valamint megtörtént a jegykezelés. A csomagot azonban nem volt tanácsos a görgőről a szalagra helyezni, mert esetleg a vámos visszahozatta. A csomag a szalagon lejutott egy osztályozó rendszerbe, ahol az egyes pultokhoz tartozó végén fotocellák érzékelték, hogy szabad-e az adott csomag útja. Rendszeres leállások voltak. A vám után a határőrrel kellett szembenézni, majd a detektoros gépi és kézi biztonsági vizsgálat következett.
A feladott poggyászt akkoriban még nem világították át, csak a kézitáskákat. A tranzitban a rutinszöveg ez volt: „figyelem a … járata … felé indul”, „… felé beszállás a … számú kijáratnál”. Itt a beszállókártyákat ellenőrizték és többnyire még egyszer az útlevelet. A második emeleten helyezkedett el némely egyéb iroda, de épp középen (kvázi a tájékoztató táblák vonalában) -tökéletes lelátással az alsó részre- volt a legnagyobb emberek irodája.
Elsőnek a forgalmi igazgató, majd a vállalati főpilóta, a párttitkár és a vezérigazgató első helyettese szobái következtek. A „harmadik emeleten” dolgozott az Approach.
(A vezérigazgatóság a Vörösmarty téren később az akkori Atrium Hyattben tartózkodott, melynek egyik fele teljesen MALÉV tulajdon volt és egyéb irodák és osztályok mellett az utcai fronton helyezték el a jegyirodát, illetve a MALÉV Air Tours irodáját. Kezdetben a Dorottya utcában volt az iroda, innen indultak a buszok és a Vörösmarty téren két külön iroda is volt. A Hyatt mellett azért a Vörösmarty téri iroda is megmaradt.) Innen továbbhaladva már LRI területen mehettünk tovább. A repülőtér forgalma a megnyitáskori 4786 leszállásról 1960-ra 17 133-ra, az utasforgalom évi 49 955-ről 359 338 főre nőtt.
Egyre több országba indultak menetrend szerinti és alkalmi utas-, illetve áruszállító gépek. 1965-ben átfogó tanulmány készült a repülőtér fejlesztéséről, ami több mint tíz éves késéssel, a 70-es évek végétől valósult meg. A légiforgalom, a repülőtér és a légiforgalmi irányítás egyaránt teljesítőképességének végére ért, és fejlesztésre szorult. 1969. március 15-én megszűnt az utolsó belföldi járat, a debreceni is. 1973. január elsején a megnövekedett feladatok elvégzésére, illetve a külön légitársasági, kereskedelmi és hatósági, valamint beruházó és üzemeltetői, repülésirányítási feladatok szétválasztására létrehozták a Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóságot (LRI). Ferihegy (nem a MALÉV) utasforgalma 1974-ben elérte az egymilliót. Az ország felett átrepülő gépek számának rohamos emelkedése miatt több új projekt is megvalósult.
A fejlesztési program azonban csak 1976-ban került a tervbizottság elé. Ennek megfelelően 1983-ig elkészült az új kifutópálya, a hozzá tartozó gurulóút-hálózat, az irányítótorony, a Malév-gépek karbantartására szolgáló műszaki bázis. Ekkor került sor a Magyarország teljes légterét ellenőrizni képes radarberendezések telepítésére is.
A második ütem keretein belül épült fel az 1985. novemberében átadott Ferihegy 2, amely hosszú időre megoldotta az utazóközönség kulturált kiszolgálását, ugyanis 1982-re az utaslétszám meghaladta a kétmilliót és Ferihegy 2 önmagában évi kétmillió utas fogadására volt képes.
Itt új porták kerültek képbe a D, amelyet a dolgozók és járművek használtak (itt egy nagyméretű étterem is létesült) és az E és F porták, a forgalmi részleghez, illetve a cateringhez. A nagyméretű előtérrel, épület-közeli és távoli állóhelyekkel, valamint hat utashíddal ellátott terminál Ferihegyet ismét a korszerű repülőterek közé emelte. Ferihegy 2 átadása után újították fel a régi leszállópályát, amelyet 1987-ben át is adtak.
1987. október 29-én Molnár Attila kapitány, a Frankfurtba induló 520-as járat kapitánya köszöntötte Herczeg Istvánné debreceni lakost, aki a Malév oda-vissza útra szóló szabadjegyét nyerte az akkori év egymilliomodik utasaként.
A MALÉV első ízben 1979 végén köszönthette egymilliomodik utasát. A 2-es terminál átadásakor azt csak MALÉV gépek használták, míg minden más társaság az 1-est. Azonban a Budapest-Párizs és a Budapest-New York MALÉV járatok maradtak az 1-esen. Érdekesség, hogy míg a vállalat szinte kizárólag szocialista technikát használt (TESLA radar -később a modernizált ILS váltotta-, szocialista járművek stb.), addig a meghatározó eszközök mindig a fejlettebb technikát képviselték. Ilyenek voltak a Saab Friction Tester, a Houchin GPU-k (földi árramforrás), a Mercedes üzemanyagtöltők, a Leprotto kistraktorok, a Fresia vontatók, stb. 1990-ben a repülőtér több mint 40 000 le- és felszállást regisztrált, 2,5 millió utast szolgált ki és közel 75 000 gépet irányított az ország légterében, amely 1995 végére a többszörösére, 350 000 fölé nőtt.
Az országban lezajlott változások következtében újabb fejlesztések kezdődtek. Az ezredfordulóra előre jelzett forgalmi adatok szerint kevésnek ígérkezett az évente 4 millió utast kiszolgáló két terminál. 1997-ben elkezdődött a 2B Terminál építése. A több mint 30 000 m2 alapterületű új épületet, a hozzá tartozó forgalmi előtérrel 1998. december 8-án avatták fel. Az összes külföldi légitársaság ide költözött. Mivel az új terminál az összes légitársaságnak is otthont adott, az átadással egy időben az 1-es terminál szinte teljesen elnéptelenedett.
Itt ezután csak a cargo-, a kisgépes forgalom, az alkalmi és a kormányzati különgépek kezelése történt. A hét utashíddal ellátott épület-közeli, illetve öt távoli állóhelyével a létesítmény 3,5 millió utast tudott fogadni évente. 1998 és 2005 között megkétszereződött a Budapest Airport (LRI utód) forgalma: 3,9 millióról 7,9 millióra nőtt. Újabb beruházások váltak szükségessé. Ekkor a Magyar Állam a részleges privatizáció mellett döntött.
Egy nemzetközi tapasztalattal rendelkező magánbefektető bevonásától pozitív változásokat vártak a légikikötő jövőbeli fejlesztése, új közlekedési kapcsolatok, parkolók és kereskedelmi egységek kialakítása terén. A jobb minőségű és gyorsabb kiszolgálás elősegítése is a fontos szempontok között szerepelt. A Ferihegyi repülőtér történetének egyik fontos állomása is erre az időszakra tehető, hiszen a magyar állam 2005. december 18-án privatizálta a repülőtér üzemeltetésének jogát, amelyet 75 évre a brit BAA International Ltd. szerzett meg rekordnak számító -mintegy 464,5 milliárd- forintért. 2006 őszén azonban a német Hochtief AirPort GmbH bejelentette, hogy szándéknyilatkozatot írt alá a Budapest Airport angol kézben lévő tulajdonrészének megvásárlásáról a BAA-val.
A 2000-es évek első felétől folyamatosan szigorított biztonsági előírások miatt elsősorban ezen a területen mutatkozott kapacitáshiány, így a kötelező utasbiztonsági ellenőrzés a SkyCourtban már egy teljesen új, sokkal nagyobb területen zajlik. A biztonsági folyosókon át a schengeni és nem-schengeni utasok azonos területre, a SkyCourt belső terébe érkeznek. 2011 júniusában a kisebbségi tulajdonos Magyar Állam a tulajdonrészét eladta a többségi tulajdonos befektetőcsoportnak, így a repülőtér üzemeltetési joga teljes mértékben magánkézbe került. Ferihegy új nevét 2011-ben kapta Liszt Ferenc zeneszerző születésének 200. évfordulója alkalmából, melyet a Földrajzinév-bizottság többsége (20:1) nem támogatott.
Kezdetben, de jó hosszú ideig nem minden járat repült nonstop. A rendszerváltás előtt közel ötven menetrendszerű és számtalan charter, valamint rendszeres cargo járatokat indított a MALÉV. Világtrend volt, hogy szakaszokra (leg) bontották a járatokat. A kilencvenes évek elejére a MALÉV már nyugati repülő technikát is használt, valamint sosem látott távolságokra indított járatokat. Ez Ferihegy dicsőségére is vált. Kiemelem a menetrendszerű New York, Toronto, Bangkok, Peking járatokat.
A műemlék: Ferihegy 1. terminál felvételi épületét 2000-ben műemlékké nyilvánították. Hogy a világ legszebb repülőtere, millióknak örök emlék, kvázi az utas és teherszállítás első magyar komolyan vehető bölcsője, sokezer dolgozó álmainak és vágyainak tárgya, nem kétséges. Lesz, ami lesz, én leírom: akkor kezdtem Ferihegyen dolgozni, amikor még csak terv volt az új repülőtér. Akkor is ott voltam, amikor az újat építették és a pálya és a torony is megépült stb. Az átadás idején is ott voltam és még néhány évig maradtam is. Nekem az utolsó még elfogadható változás a 2B átadása volt, de a további fejlesztésektől a repülőtér falanszterré, unalmassá, zsúfolttá, tucattá vált. Egyébként az Egyes gyönyörűségét senki nem tudja visszahozni, bár mára már szinte teljesen néptelen, mivel a közelmúltban egy új cargo bázist is létrehoztak. Meg hát persze ott van (volt) a MALÉV. De az nagyon más történet. Ferihegy 1 nekem az örök el nem múló szerelem. Elvben már nem is rombolható le.
Címkép: Ferihegy 1. terminál. Épült Dávid Károly tervei alapján, 1938-1950.