Posted by Tömpe István
>Ha Vitézy Dávid nem veti fel, most sem írnék annak apropóján, hogy 10 vasúti vonal bezárását abszurd (de igen természetesnek tűnő) módon a MÁV (szolgáltató) jelenti be, holott van közszolgáltatási szerződése az állami megrendelővel. Már régen elhatároztam, hogy a nyilvánvaló szerkezeti hibákat nem ismételgetem, unom is, hatástalan is, meg láthatóan a politikai osztály közlekedési felfogása éppoly korlátolt, mint évtizedekkel ezelőtt.
Fogadalmam megtöröm, és néhány régi, örökifjú ügyet sorolok fel.
1) Ha egyszer a MÁV olyan drága ( megszokott költségszintjéhez nem kap elég pénzt), de bizonyos szolgáltatásokra mégis volna igény, akkor a PM helyében én bizony kardoskodnék a verseny, az olcsóbb, alternatív ajánlatok mellett. Volt ilyen példa is. Jobb teljesítmény, vonzóbb kínálat, némi politikai hátszél, s láttuk: a GySEV előretört, mit több, pár értékes vonalat is megszerzett (bár ennek a versenyhez kevés köze van, inkább az ÖBB K und K hálózati karakterét erősítette, a kormány pedig -a jó isten tudja, miért, támogatta). A GySEV magyar többségű vállalat, mégis olyan, mint Hong Kong és a nagy Kína: két rendszer, egy ország, de főként két rendszer. Tanulni innen is lehetne, nem? Különösen, ha 2030-ig szeretnénk utolérni a labancokat.
2) A PM helyében nem szórakoznék kamu közszolgáltatási szerződések faragásával, aminek lényeges eleme, hogy én ígérek, de nem fizetek,
cserében olyan szolgáltatásokért, amelyeket az elvárt színvonal alatt veszek. Inkább ösztönözném külső szereplők belépését, ami most Vitézy – nem először- vet fel, s aminek én kifejezetten örülök. Volt ilyen már 15- 20 éve, aztán megbukott. Talán Vitézy Dávid még megéri, ha sokáig él.
3) A kisebb, de a verseny által ösztönzött vállalatok beengedése (versenyeztetés) kiváló példákkal szolgálhatott volna (Angliában,
Németországban, és a maguk sajátos körülményei között francia vállalatok külföldi megjelenése). Némely vállalat itthon is működik,
például a buszos szolgáltatás esetén az Arriva, de a Szent Vaskeréken persze nem, hogyan is.
4) Másfél évtizede – egyébként a DB példáját használva- két tervezetet is készítettünk: az Északi Vasút (vegyes-vállalat), és a Keleti Vasút (Mátészalka elhagyott környékére). Akkor ezt egy liberális kormányzat utálta el. És persze odaláncolta magát a nagy nemzeti tételhez, hogyha vasút, akkor az MÁV. Ezt aztán a NER-ben is folytatódott. A MÁV-nak vannak erősségei bizonyos vonalakon, stabil menetrendű, nem túl sűrű szolgáltatás mellett, ám a nagy helyi rugalmasságot követelő körzetekben nincs ilyen előny. A MÁV-nak a nagy hálózatból adódó erősségei veszélyforrássá változnak hatékony állami megrendelő funkció nélkül. A mai helyzet olyasmi, mint a TB és az egészségügyi szervezetek viszonya. (Pénz kimegy, ellenőrzés nincs, a gazdálkodás -tervgazdaság alapmagatartása, hogy a támogatást próbálja maximálni, amit meg is tehet, ha a TB nem ellenőriz. Hogyan tenné, nem biztosító. És milyen a biztosító? Törd össze magad külföldön, vagy itthon az autód, rögvest találkozol valódi biztosítóval.)
5) Tehát a nagy nemzeti tételek közé tartozik, hogy ami állami vaskeréken ment, annak úgy is kell menni. Ha azonban – véletlenül,
elmeháborodottság okán – úgy kezdenénk a tervezést, hogy van egy kielégítendő igény a szolgáltatásra (vagyis némi közpénz- támogatás
indokolt), amit vagy vasúttal, vagy nem vasúttal, de ki kell elégíteni , akkor a technikai megoldás az ekhós szekértől a kisbuszig, a vállalattól, az egyéni vállalkozóig terjedhet. Rendszeres, a helyi igényekhez igazodó járatokat lehet indítani oktatás, munkakeresés, orvosi vizitek/kezelések ügyében. Kisbusszal, Ladával, közszolgáltatási támogatás mellett, ami nyilván kisebb, mint a MÁV igénye volna, és még ösztönözné is a helyi vállalkozásokat. Ha ritkásan is (főleg iskolabuszok esetében) van ilyen példa. A depressziós térségben azonban a megbízható és alkalmas közszolgáltatási közlekedés nemigen létezik (legfeljebb ritka Volán), és közszolgáltatási támogatás sincs, koordináció a Nagy Állami Menetrend és a kis maszek szolgáltatások menetrendjei között.
6) Nagyjából ennyi. 2009-ben, amikor a MÁV gondolkodott vasútvonalak bezárásán, mondván, nem bírja, nemzetárulók voltunk, de ennek is meg van a maga politikai mintázata. Nemzetárulók voltunk akkor is, amikor a Railjet szerződést aláírtuk. És jó nagy hülyék, hogy a költségvetés tiltása miatt egy éves lízingszerződést kötöttünk, ami relatíve többszörösen meghaladta az ötéves szerződés költségét. De az ésszerű, viszonylag olcsó ötéves szerződéshez nem tudtunk támogatást szerezni. Ma sem tudom pontosan miért.