Posted by A héten elfogadta a Fővárosi Közgyűlés a közlekedésbiztonsági reformot. A sebességhatárok csökkentése, száz traffipax, forgalomcsökkentő sebességkorlátozó küszöbök. Cél: 2030-ra ötven százalékkal, 2050-re pedig nullára csökkentik a közúti balesetek súlyos sérültjeinek és halálos áldozatainak számát. (Utóbbi adat 2021-ben negyvenegy volt.) Három éve a koncepció azzal húzta ki a fővárosi autósok nagy részénél a gyufát, hogy egységesen megszűntek volna a 70-es sebességhatárok a gyorsutakon, a nem főutakon pedig egységesen 30 km/óra lett volna a legnagyobb megengedett sebesség. Ehhez hasonlít a jelenlegi stratégia.
Az anyagban meghatározzák a fővárosi utak típusait, és ezekhez külön-külön rendelnek sebességkorlátozási javaslatokat. A forgalmi/fontossági hierarchia tetején a gyorsforgalmi és tranzitutak állnak, amelyek országos, agglomerációs kapcsolatot biztosítanak a városban 195 kilométer hosszan. Itt az adaptív zöldhullám és a változtatható sávkiosztás nevű csodafegyvert vetik be. Az első lényege, hogy a lámpaprogram az aktuális forgalom (gondosan mért) nagyságához, irányához igazodik, a nagyobb forgalmi irány például több zöldet kap. A reggeli csúcsban például a bejövő irány kaphat plusz sávot, a délutániban a kivezető. A befelé vezető irányban lépcsőzetesen csökkentik a megengedett sebességet. A 60-70 km/órás sebességérték pedig csak ott lesz, ahol csak gépjárművek közötti ütközés lehetséges (nincs gyalogos, biciklis), és kizárólag külön szintű vagy jelzőlámpás csomópontok vannak.
Ennél szigorúbban korlátoznák a 470 kilométernyi budapesti főút sebességét. a stratégia szerint az 50 km/órát meghaladó sebességhatár csak akkor alkalmazható, ha az útszakaszon nincsen gyalogos- és kerékpáros-forgalom, valamint nem jellemzők a szintbeli kereszteződések. Csökkentett, 40 vagy akár 30 km/órás sebességhatárra van szükség, ha a közterületi igények, a gyalog és kerékpárral közlekedők forgalma akkora, hogy gátolja a közlekedők szétválasztását, és a különböző módon közlekedők gyakori találkozására kell számítani. Ezek a helyszínek elsősorban a történelmi belváros jelentősebb utcái és útjai lehetnek. A lakóterületek, lakótelepek, lakókörzetek, intézményterületek egyéni gépjárműforgalmát átterelnék a fő- és tranzitutakra, ugyanis az átmenő forgalom miatt itt a forgalom nagyobb, mint amire ezeket az utakat tervezték. (lámpaprogram, sebességcsökkentés, fizikai átalakítás-átépítés, korlátozott áthajtási pontok kialakítása).
Ezen a szinten is folytatódna a járda- és zebraprogram, a kijelölt gyalogos-átkelőhelynek pedig jól felismerhetőnek (jelzőtábla, jó állapotú burkolati jel, prizma), beláthatónak kell lennie (a gyalogos észlelhetőségét biztosító járdafülek, nincs parkolás és belógó növényzet, megfelelő közvilágítás). Az átkelőkön különböző eszközökkel, például középszigettel, lassító harántcsíkkal és fő gyalogos irány esetén szintben kiemeléssel, azaz küszöbbel kell lassításra bírni. Olyan sebességcsökkentő küszöböket kell alkalmazni, amelyek nem akadályozzák a buszokat.
A stratégia alapján a helyi utcák szintjén 2030-ig megdupláznák a tempo 30 és a lakó-pihenő övezetek kiterjedését, és mindenhol ennek megfelelő csökkentett sebességet és az azt kikényszerítő megfelelő fizikai kialakítást alkalmaznának. Mindenhol felülvizsgálnák a parkolást, kizárólag lakossági parkolóhelyeket alakítanának ki, hogy több helyet szabadítsanak fel.
Az anyag szót ejt az egyre kátyúsabb fővárosi utakról is. A 12,7 millió négyzetméter kezelt útpályaburkolatból most 3,3 millió négyzetméter igényel azonnali beavatkozást, ez a teljes útpályaburkolat 26 százaléka. A fővárosi kezelésű úthálózat karbantartása évente minimum 35 milliárd forintba kerülne (útfelújítások), de hogy minőségi javulás történjen, ennél jóval több, évi 50 milliárd forintra lenne szükség. Mivel a budapesti utakat nemcsak az itt élők használják, hanem jelentős a tranzit és az agglomerációs ingázó, illetve az országos jelentőségű ipari-kereskedelmi forgalom is, ezért a stratégia szerint szükséges, hogy a kormányzat pénzügyileg is hozzájáruljon a fővárosi közúthálózat fenntartásához.