Amikor lezuhant a MALÉV

Posted by
Odze György
>Arra a napra örökké emlékezni fogok. Ez minden repülőtéri forgalmista igazi rémálma. Hogy az ő járata zuhan le. Hogy ő látja utoljára azokat az arcokat. Ott áll a gép mellett, amikor elhúzzák a lépcsőt, a légiutaskísérő neki integet utoljára, mielőtt becsukja az ajtót és lehet, hogy csak ötven perc van az életéből.
1971. szeptember 16, csütörtök. Ferihegy. Forgalmi iroda. A szolgálatvezető kiosztja a járatokat. MA 110, Kijev, Odze. Papírmunka. Megbeszélés a kapitánnyal és a hajózó szerelővel, üzemanyagfelvétel, rakodási utasítás, utaslista lezárás. Tu-134-es, HA-LBD, a pilóták nem szeretik ezt a gépet, sok a gond vele, minden műszak gyanakodott, hogy valami rejtett hibája lehet.
A járat késéssel indul, a parancsok már türelmetlen, gyerünk már, induljunk, romlik az időjárás Kijevben, a fedélzeten pártküldöttség, ilyenkor senki sem szereti késést. Minden rendben. Fedélzeti okmányok, utolsó utaslétszám-ellenőrzés, mehetünk. Jó utat. Mindig ezt mondjuk. Már az ajtóban állok, Kati, az egyik légiutaskísérő néhány szót vált velem.
-Megkaptam az új autómat – mondja. – Jössz velem délután néhány kört?
-Persze – felelem. Megszorítja a kezemet, lejövök a lépcsőn.
Egy utolsó pillantás. Becsukja az ajtót. A lépcsőt elhúzzák, a hajtóművek indulnak, a gép felszáll. Néztem, amint emelkedik, behúzza a futókat, gyönyörű balkanyar. Szerettem ezt a látványt, az elszakadást a földtől. Szabályszerűen bekönyveltem az indulási adatokat, volt egy kis időm a következő járatig, cigaretta, aztán egyszer csak egy érzés a gyomromban, hogy valami nincs rendben, valami nem úgy alakul a világban, ahogyan kellene, nézem a telexgépet, Kijevből sem telex, sem érkezési üzenet, de hát a szovjetek soha nem telexeztek azonnal, sőt, sokszor nem is írtak egyáltalán, felhívom a diszpécsereket, biztosan leszállt, nyugtat meg Palics, a szolgálatvezető.
Aztán egyszercsak süketek lettek a telefonok, hírzárlatot rendeltek el, a forgalmiba pedig bejött egy férfi sötét öltönyben, az arca csupa ránc, közel hajolt hozzám, odavan a Kijev, ezt mondta, vagy inkább csak suttogta, elvitte magával a terhelési lapokat, mert a biztosító figyel arra, hogy az adatok megfeleljenek a szabályoknak, remélem, nem rontottad el.
Én is reméltem, közben az ablakon át a leszállópályát figyeltem, hátha mégis megjelenik, aztán felmentem a diszpécserekhez, igyunk valamit, végül nem ittunk semmit, mindenki meghalt, mindenki.
Mondják, hogy folyamatosan romlott az időjárás, kétszer is megkísérelték a leszállást, aztán beigazolódott a műszakiak összes aggodalma, ezer méter magasan leálltak a hajtóművek. Vajon miért nem fordultak vissza még időben, persze, ez volt a kérdés, utólag innen, egy budapesti irodából könnyű kérdéseket feltenni, és jogos is lehet minden kérdés, de hát nem mi voltunk ott a pilótafülkében, ahol egy pillanat alatt dönteni kellett, ott, ahol minden, minden más, mások a zajok, mások a fények, mások a lehetőségek.
Ötven perc lett volna az út Kijevig.
“A repülés feltalálása semmiség. Repülőt építeni, az már valami. A repülés: az minden.” – Otto Lilienthal.
***
Mi is történt, pontosan? A gép a kijevi körzetet 8000 méter magasságban érte el, a kapott friss helyzetjelentés szerint a kijev-boriszpoli reptér felett nagyon rosszak voltak a leszállási körülmények. 5400 méteren felvették a kapcsolatot a repülőtér bevezető irányítójával, majd 3600 méter magasságban a pilóták közölték, hogy a gép generátorai meghibásodtak, és az áramellátás akkumulátorról történik, ezért közvetlen, egyenes vonalú megközelítést kérnek a pályáig, soron kívül, dél felől történő leszállásra a 36-os pályán.
Az irányító ezt a közlést nem tekintette kényszerhelyzetről szóló bejelentésnek, ezért a közvetlen megközelítést nem engedélyezte, és a gépet a szokásos útvonalon, jobbkezes forgalmi körre vezette rá, két másik leszálló gépet követve, 400 m magasságon. A látástávolság eközben 700 méterre romlott, de a gép engedélyt kapott a leszállásra. A géppel azonban nem sokkal ez után megszakadt a rádiókapcsolat. A gép szabálytalan irányban haladt, mintha a lehető legrövidebb úton megpróbálna leszállni, majd jó irányban, de a pályától mintegy 3 kilométerre jobbra haladt végig, egyenesen. Végül 25–30 km-rel távolabb egy nagy kör megtétele után nagy sebességgel a vasúti töltésnek csapódott.
Mint az a későbbi kivizsgálás során kiderült, a gép fekete doboza nem működött, azonban mivel a hivatalos jelentés nem tér ki erre, nem tudni, hogy már induláskor is hibás volt vagy az áramellátás kiesése miatt állt le. A vizsgálat során kiderült az áramhiányt okozó hiba is: a négy generátor egyike sem volt hibás, azonban a tűzoltórendszer téves jelzésére a generátorok vezérlőegysége lekapcsolt, és a tartalék áramellátásra állt át. Ha a pilóták keresni kezdték volna annak okát, hogy miért ment tönkre egyszerre mindegyik generátor, a hátsó csomagtérben egy biztosíték visszakapcsolása elég lett volna, de nem biztos, hogy erről nekik is volt tudomásuk.
Ugyanez a gép nyolc hónappal korábban egy elrontott leszállás közbeni korrekció során megsértette a jobb szárnyat, ekkor a tűzérzékelő megsérült és tartalékra kapcsolta az áramellátást. Megalapozott gyanú szerint a sérülést és következményeit nem javították ki tökéletesen, ezért jött létre a hamis jelzés a későbbi út során.