A rendszer, amely saját pilótáival akart végezni

Posted by
ArminVFabian
A visszatérő Boeing hatalom kulcsaként szolgált a MAX modell, egy hasonlóan fejlett és sikeresnek ígérkező modell esetében pedig sokkolónak bizonyult, hogy öt hónap sem telt el a Lion Air és az Ethiopian Airlines gépeinek zuhanása között. A 346 halálesettel járó repülőgép-szerencsétlenségeket követően a Boeing MAX modellek földre kerültek, ám hosszas kihagyás után jelenleg újra repkednek. A Netflixen nemrég megjelent Zuhanás: a Boeing-ügy című dokumentumfilm a két baleset hátterét és okait mutatja be, kiemelten foglalkozva a vállalat titkolózásával, annak motivációiról, illetve az évtizedes minőségveszteség mozgatórugóival.    

KIZÁRÓLAGOS DOMINANCIA, RIVÁLIS, MAJD KÉT FATÁLIS BALESET

A Boeing amerikai repülőgépgyártó működését hosszú ideig különleges helyzet jellemezte, ugyanis szinte egyetlen gyártó sem tudta megközelíteni sikereit. Az 1990-es évek végére azonban egyre élesebbé vált a rivalizálás, a verseny egyik (és legnagyobb) szereplőjévé pedig az Airbus vált, mely végül 2001-re eladásokban, 2003-ra pedig kézbesítésekben meg is előzte a Boeing vállalatát. Mindez hatalmas nyomást helyezett az amerikai repülőgépgyártóra, különösen úgy, hogy 2010-ben az Airbus bemutatta az A320neót, amely egy rendkívül sikeres gépnek bizonyult üzemanyag-hatékonyság terén – értelemszerűen komoly lehetőségeket nyújtva a légitársaságok számára is, akik csökkenteni tudták költségeiket ezáltal. Az Airbus számára rekordeladások következtek, a Boeing pedig gyors lépésekkel kellett reagáljon, így végül egy teljesen új repülő fejlesztése helyett – mely amúgy tervben volt, ám túl sok időt vett volna igénybe – a 737-es modellt alakították át, ami talán furcsa döntésnek tűnt azt figyelembe véve, hogy a 737-es már 1967-ben is repült, az idők során pedig több átalakított modellt is piacra dobtak (például a Next Generation változatokat).

Ám a Boeing bízott abban, hogy sikert fog aratni a fogyasztást illető hatékonysága miatt, és ez elsőre így is lett: rekordeladások következtek, a Boeing profitja növekedett, a légitársaságok számára tetszett a kisebb üzemanyag fogyasztás, és persze az is, hogy a már meglévő modell átalakítása következtében nem volt szükség pilótaképzésre. Aztán két gép lezuhant.

Az első incidens 2018 október 29-én történt, amikor az indonéz Lion Air belföldi járata zuhant a Jávai-tengerbe 189 személlyel a fedélzeten. A légitársaság által két hónapja beszerezett gép reggel 6 óra 20 perckor szállt fel az indonéz fővárosból, Jakartából, majd a felszállást követően 13 perccel meredek zuhanásba kezdett. A katasztrófa bár egyesekben felvetett kérdéseket a Boeing átalakított modellje kapcsán, a legtöbb hír a Lion Air biztonsági problémáiról számolt be, a diszkont légitársaság ugyanis már 2013-ban is szenvedett súlyos balesetet (igaz akkor mindenki megmenekült), ahogy alapvetően sem megbízhatóságáról volt híres – amit többek között az is ábrázolt, hogy korábban az EU-ból is kitiltásra került. A szerencsétlenséget követően felszínre is jött a meglehetősen agresszív kommunikáció az amerikai fél részéről, nem egyszer merült fel ugyanis a pilóták kompetenciájának kérdése, ahogy egy olyan narratíva is kialakult, hogy igazából a gép teljesen biztonságos, csak megfelelő hozzáértés kell a használatához.

Néhány hónappal később azonban egy újabb tragédia történt, 2019 március 10-én ugyanis  az Ethiopian Airlines Boeing 737 Max 8 gépe is lezuhant 6 perccel az Addisz-Abebából való felszállást követően. A 157 életet követő baleset hatalmas port kavart a Boeing modelljének biztonsága kapcsán, hisz néhány hónap alatt következett be két hasonló eset, az Ethiopian Airlines pedig Afrika egyik (ha nem) legjobb légitársasága, az esetleges gondatlanság pedig kevésbé tűnt valószínűnek.

MCAS, A RÖVIDÍTÉSEK KÖZÖTT SZEREPLŐ TITOK

A Boeing a második eset ellenére is azt állította, hogy a biztonság továbbra is elsődleges prioritásuk, illetve teljesen megbíznak a MAX gépekben, ahogy azt is kiemelték, hogy a Szövetségi Légiközlekedési Hatóság sem hozott semmilyen döntést a gép esetleges földre kényszerítéséről. A második esetet követően hozott azonban hasonló döntést Kína, majd keleti és nyugati országok sora is betiltotta a MAX gépeket. Nem sokkal később a baleset helyszínén megtalálták az emelőorsót, amely a Lion Air balesetéhez hasonlóan az MCAS rendszerének hibáját mutatta, Donald Trump amerikai elnök pedig szinte azonnal leszállásra utasította a MAX gépeket. (Az aggályok kapcsán érdekes adalék, hogy a helyzet elvileg olyan szintű aggodalmat okozott a pilótákban, hogy még a raktárakig sem akarták a MAX gépeket elvezetni).

De mi az az MCAS? Ez egy olyan kérdésnek bizonyult, amely a pilótákban is felmerült, ugyanis az MCAS rendszere csak a modell kézikönyvének rövidítései között szerepelt, máshol nem esett szó róla. A Manőverjellemzők Augmentációs Rendszerének lényege az volt, hogy egy szoftverként segítse az állásszögjelző érzékelőit, a MAX gépek ugyanis hajlamosak voltak az átesésre, az MCAS rendszere pedig aktiválódás esetén lenyomta a gép orrát az átesés megakadályozása érdekében. Ahogy azonban a Lion Air balesete is bemutatta, komoly probléma merült fel az állásszögérzékelő esetleges meghibásodása esetén, ugyanis amennyiben az téves üzeneteket küldött az MCAS rendszere számára (és a Lion Air gépnél így tett), a pilótáknak azzal kellett szembenézniük, hogy egy idegen erő folyamatosan lefelé tolja a gép orrát, és ők akármennyit húzzák felfele, az annál intenzívebben tolja vissza.

A Boeing szerint a pilóták hibát követtek el, mivel nem kapcsolták ki a rendszert, ám amint később kiderült, a pilóták egyszerűen nem is tudtak annak létezéséről, illetve ettől függetlenül is kevesebb mint 10 másodperc alatt kellett volna megoldást találniuk.

A Boeing később azzal védekezett, hogy valóban nem ismertették a pilótákkal a rendszer működését, egyszerűen azért, mert nem akarták információkkal elárasztani őket. Ezen magyarázat persze nem kevés felháborodást okozott a pilóták körében, különösen úgy, hogy a döntést a Boeing már előzetesen meghozta, a szándékosan nem megosztott információ pedig két tragédiához is vezetett. A kongresszusi bizottság későbbi vizsgálata persze kiderítette, hogy a Boeing megfontolása mögött más is állt a túl sok információn túl, a modell tervezése során pedig többször is nehézségekbe ütköztek a rendszer miatt, különösen úgy, hogy annak szerepét minél kevésbé akarták hangsúlyozni, hisz eltérő esetben hosszabb engedélyeztetési eljárás, illetve külön pilótaképzés várt volna rájuk.

A Boeing ezeket mindenképp el szerette volna a már korábban említett okok miatt, az Airbussal való versenybe ugyanis egyszerűen nem fért volna bele, hogy időt veszítsenek, illetve a légitársaságokat külön költekezésre kötelezzék. Épp emiatt az MCAS rendszerét egy már meglévő rendszer új részeként értelmezték, a helyzet iróniája pedig, hogy többek között épp a Lion Air kért képzést a pilótáknak az új modellhez – amit a Boeing hevesen, illetve meglehetősen megalázó módon utasított vissza.

Fotó forrása: NPR

Az MCAS rendszere tehát hivatalosan csak egy kiegészítésként funkcionált, a valóságban azonban igen jelentős szerepe volt, amit a modell tesztelése során még inkább kiterjesztettek, illetve úgy módosítottak, hogy egyetlen érzékelőhöz legyen kapcsolva. Ennek eredményeként ha az az egyetlen érzékelő meghibásodott (ami nem ritka állásszögjelzők esetén), téves üzenetet küldött az MCAS rendszerének, kiszolgáltatott helyzetbe téve az annak működését nem ismerő pilótákat. A helyzetet súlyosbítja, hogy a rendszer ismeretének hiánya a Boeing szándékos döntésének következménye volt, a repülőgépgyártó pedig ismerte az esetlegesen felmerülő veszélyeket, hisz még az első zuhanást követően is az egyetlen céljuk a gépek szolgálatban való tartása volt, annak ellenére, hogy jelentések azt mutatták, 15 fatális incidens történhet a gép működésének ideje alatt, gyakorlatilag 2 évenként halálos balesetet okozva. A rivális legyőzése azonban fontosabbnak bizonyult, a két tragédia pedig sajnálatos módon beleilleszkedett a Boeing történetének elmúlt évtizedeit jellemző helyzetére, mely részeként a gyorsaság és az elsőbbség megtartásának vágya minőségveszteséggel és emberi életek követelésével párosult.

A Kínában nemrég lezuhant utasszállító egy régebbi 737-es (Next Generation) modell volt, ám nem meglepő módon tovább rontja a Boeing presztízsét, ahogy a repülőgépgyártóval szembeni bizalmatlanságot is. A jelenlegi tragikus incidens körülményei és okai egyelőre nem ismertek.

Címkép: Ethiopian hajtóműve, a fotó forrása: NPR

Reaktor blog