Repülőgépek “konzervben”

Posted by

Repülőgépek kényszerű tárolásával járó feladatok

Radó Iván
>A COVID egyik járulékos hatásáról -a magasabb fogyasztású repülőgépek tömeges kivonásáról- már beszámoltunk. A tárolás azonban nem annyiból áll, hogy a gépeket elhelyezik és időnként leporolják. Alapvetően 3 feladat adódik:

1/ a repülőgépek elhelyezése, ez nagyon komoly és változó feladat, amennyiben ez bázisrepülőtereken (otthon) történik, mert a biztonságos elkülönítésnél nemcsak az a szempont, hogy a gépek ne érjenek össze, hanem fel kell készülni váratlan körülményekre, pl. extrém időjárás erős széllel, kényszerhelyzet, de a megmaradó néhány járat biztonságos, akár több gépre kiterjedő, egyidejű földi mozgatására és a felfutó számú cargo járatok normál kiszolgálására is. A repülőtereket nem tárolásra, hanem a géppark folyamatos mozgására tervezik. Trópusi stb. helyeken szükség lehet a tárolt repülőgép kevésbé veszélyes repülőtérre való átrepülésére, amely újabb kihívás és már hajózó személyzetet is igényel. Ugyanakkor az előrejelzés pontossága az idő csökkenésével egyenes arányban nő, így gyorsan kell cselekedni, ami „konzervált” gépek esetében igen nagy teher. Ha ez nem lehetséges, pl. a tárolási helyzet miatt (zsúfoltság), akkor a gépekre 5 kilós súlyokból annyit kell tenni és ott elhelyezni, ahol a CoG (Center of Gravity -súlyponthelyzet) szempontjából megfelelő. A gépeket villámcsapás is érheti, melyet földeléssel (erre vannak a betonon kijelölt pontok) oldanak meg. Ilyenkor nem nagyon érdemes megérinteni a gépet, főleg földelés hiányában, mert halálos áramütést lehet szerezni,

2/ a repülőgép megfelelő takarása, fedése, állagmegóvása. A repülőgép irtózatosan drága, egy hajtómű (átlagos) ára hét-tízmillárd ft-os nagyságrendű összeg,

3/ a repülőgép bizonyos rendszereinek időszakos működtetése.

A tárolás három helyszínen képzelhető el. Otthon (bázisrepülőtér), más repülőtéren, vagy a sivatagban, pl. Arizona (itt jelenleg az átmenetileg tárolt gépek száma és eredete: 400 db., 6 kontinensről és a kapacitás 600 %-kal nőtt, amiből 50 billió USD hasznot remélnek, ezt én nem tudom számjegyekkel leírni és átszámítani se nagyon) vagy Ausztrália sivatagos területei, ahol a korrózióvédelem az esőmentes napok száma és a páratartalom miatt részben vagy teljesen elhagyható.

Példánkban a Singapore Airlines és a Fülöp-szigeteki társaságok gyakorlatát vesszük alapul, ezekben a flottákban a manapság üzemeltetett legtöbb típus megtalálható. Jegyezzük meg, hogy errefelé a monszun és a magas páratartalom/hőmérséklet extra nehezítő tényező.

Általában naponta százezer járat közlekedik a világon. Most ennek 99 %-a áll. A repülés történetének legnagyobb válsága zajlik jelenleg. Az a mondás, hogy az álló repülőgép csak viszi a pénzt és ez nem a mostani helyzetre értendő. Ezért a gépek és a személyzetek szó szerint megállás nélkül, minimális fordulóidők mentén dolgoznak. Csak az időszakos nagyobb javítások idejére áll le egy-egy gép, tervezett rendszer szerint. De nem most. Most szinte minden áll. Ez a fajta állás azonban nem a szokásos rövid várakozást vagy éjszakázást jelenti, így teljesen más feladatok adódnak. Ha a repülőgéppel nem törődnek, míg a földre kényszerülnek, szó nélkül tönkremennek.

A repülőgépek a legjobb szcenárió mellett is időnként mozgatásra kényszerülnek, a maradék forgalom miatt. A nagyobb rálátás kedvéért: okozott már egy darázs is katasztrófát, ha olyan résben talált helyet, ahol létfontosságú érzékelők voltak. Tehát miután a hajtóművek beömlő és kifúvó nyílásait, a segédhajtóműveket „bedugózták” vagy szoros maszkot kaptak, ott vannak még a statikus portok, a különböző nyomásvevők és tucatnyi egyéb fedendő terület. Az ablakok fóliát kapnak, az utaskabinban lévők pedig vagy a lehúzható árnyékolót, vagy külön takarót. Ez nem alkalmazható a Boeing 787 Dreamlineren, mert ott az ablakok eleve fényerő szabályzósak, tehát itt az ablakokat egyesével be kell fedni.

A kabinban és számos más helyen szilikát alapú tasakokat helyeznek el, pl. ülésenként egyet, de más helyeken is (a még megfelelő páratartalom a kabinban: 60%), a hajtóműben akár tizenötöt is (ezek azért elég nagy tasakok), mindez kiegészül egy-egy lapocskával, ami színekkel jelzi a páratartalmat. De túl száraz se lehet a levegő, az üléseket és a kényelmi berendezéseket is be kell kapcsolni időnként (az átlagos 300 ülésenként számított ellenőrzési idő: 5 óra), ahogy a repülőgép különböző rendszereit is. A hajtóműveket ritkábban keltik életre, de időnként erre is szükség van, minimum 5-5 percre nagy teljesítményen, de szokás alapjáraton akár 30 percig is járatni, valamint ilyenkor az üzemanyag víztartalmát is mérik. Hajtómű típustól függően ezeket havi, háromhavi vagy hathavi állás után kötelező beindítani. Ellenőrizni kell a futóművek rekeszeit, ide madarak szeretnek fészkelni, illetve folyamatosan ellenőrizni kell az abroncsok nyomását, melyeket egyébként szintén fedés takar. De a kerekeket forgatni is kell, ehhez emelés szükséges. Szükség van a gépek mosására is, de ezt nem lehet túl gyakran. Nem sokat lehet tenni a festés védelmében, az eső, a szél, de főleg a folyamatos napfény (sugárzás) hatásait nem lehet kivédeni, nem lehet teljesen paplan alá helyezni a gépeket. Működtetni kell a mechanizációt, így pl. a fékszárnyakat, orrsegédszárnyakat, vezérsíkokat, csűrőket, spoilereket. A rovarok eltávolítása a gépekről napi feladat, ahogy általában a vadvilág távoltartása általában. A futóműaknában már 1 madár is végzetes hibát okozhat, a hidraulika csövei és egyéb fontos vezetékek is itt futnak.

Vannak napi, heti és havi karbantartások (erről a TMK jut eszembe, de ez már csak keveseknek jelent bármit is, ez egy régi terminológia volt a tervszerű, megelőző karbantartásra, csak ezek itt és most működnek is). A COVID kapcsán a tárolt gépek is időszakos belső fertőtlenítést kapnak.

Minthogy a cargo iránti igény nő, valamennyi profit termelhető áruszállítással és erre akár utasszállítókat is be lehet állítani, akár átalakítás nélkül is, ilyenkor az ülésekben és a „kalaptartókban” csomagok ülnek. Az ülések ilyenkor védőburkolatot kapnak, de a biztonsági öv használata a csomagokra nézve is kötelező.

A megmaradt járatokról eltávolították a magazinokat és minden lehetséges és nem feltétlenül szükséges esetleges vírushordozót.

2020. november