A vírus hatása a légiforgalomra

Posted by

Radó Iván
>A pandémia -furcsa módon- az ilyen szempontból legkevésbé veszélyes légiközlekedést érintette hátrányosan, sőt vészesen. Megfelelő ellenőrzések mentén a repülés nem hordoz különösebb veszélyt, persze a megfelelő ellenőrzés mibenléte országonként változó.

 Ugyanakkor az is igaz, hogy a repülőgép tudja a leggyorsabban terjeszteni a vírust. Számos légitársaság legfőbb tevékenysége a tervezés, mivel a jövőbe kell látniuk és ehhez szükségképpen társul a típusok kiválasztása, ami ráadásul hosszú folyamat, mivel számolni kell különböző szempontokkal, mint:

  • milyen típust tudnak kényelmesként és takarékosként, valamint elég gyorsan vásárolni,

  • milyen típus(ok) képezi(k) a légitársaság törzsflottáját, adott esetben zászlóshajóját,

  • új típus esetén mennyi forrás van az előleg kifizetésére,

  • mennyi időt tesz ki a gyártás, mikorra kap (ha új fejlesztés) a típus nemzetközi jogosítást,

  • hányadik a légitársaság az igénylők sorában,

  • a hajózó és kabinszemélyzet képzésének problematikája,

  • befogadóképesség,

  • az elhelyezhető cargo mennyisége.

Már tárgyaltuk, hogy a használatban lévő legnagyobb típus az A 380, amelynek -több mint száz darabbal- az Emirates a legfőbb megrendelője és használója. Itt kell bejelenteni, hogy a típus utolsó példánya a gyártás végső stádiumában van, ez is az Emirates flottájába kerül. Ezenkívül tucatnyi társaság rendelkezik még a típussal, de más nagyságrendben, 1 példánytól mondjuk 12-ig. Az Emirates már a pandémia előtt bejelentette, hogy a flotta lassú, de biztos kivonására készül. Ez nem fog menni egyszerűen, mert senki nem fogja a gépeket megvenni. A trend azt mutatja, hogy évek kellenek a forgalom helyreállásához, amit ki kell valahogy húzni. Ez nem fog egyszerűen menni. A repülőgépekkel (az eladás most igazából nem jön szóba) a következőket lehet tenni:

  • tárolni, állagmegóvás mellett, erre vannak európai repülőterek, de ismertek a nagy amerikai sivatagi helyszínek, amelyek a korrózió elkerülése miatt hasznosak, itt szóba jön a gép (merőben esetleges) visszakerülése a flottába, valószínűbb, hogy „szegényebb országok, társaságok” veszik meg,

  • eladásra tárolni,

  • egységenként és bontva eladni,

  • szétvágatni és súlyra eladni,

  • átalakítani (tanker, egyéb katonai, tűzoltó, cargo stb.).

A képlet sajnos mostanra túl egyszerűvé vált. Két tényező mentén kezdtek megválni a gépektől:

  1. befogadóképesség,

  2. hajtóművek száma (üzemanyag fogyasztás).

Így jelenleg a helyzet a következő: alapvetően az Airbus 380, a Boeing 747 (az égbolt királynője), az Airbus 340 és az MD-11-es széria kerül azonnali vagy gyors kivonásra. Ehhez társul még, hogy megnő a kereslet (nem most) a kéthajtóműves gépekre, ezek között is minden méret megtalálható. A dolog annyira komoly, hogy több légitársaság máris lépett, pl. a British Airways a múlt héten vonta ki az összes jumbot, ahogy a KLM is befejezte a folyamatot. A Lufthansa az összes A 380-as kivonását, a jumbo kivonását, az A 340-es kivonását és a cargo MD-11-es kivonását végzi vagy tervezi. De számos légitársaság a gazdaságosabb típusok kivonását is megkezdte, akár 2 hajtóműves flottájukat is ideértve.

Járulékos előny, a felszabadult helyek száma (bár ahol otthon tárolják a gépeket, ez nem jön szóba), a felújítási, fejlesztési tervek végrehajtása, a repülőtereken. Hátrány, ami szükségszerű, tömeges elbocsátások, vagy rendelkezési állományba helyezések, vagy komoly fizetés csökkentések. A repülőgépgyártók és így az adott országok gazdasága nagyon megérzi a válságot, mivel egy repülőgép ára embertelenül magas.

Olyan fejlesztés, ami még nem került befejezésre vagy végső fázisba, alig van, ami pedig elkészült, de használhatatlan, az a Boeing 737-MAX, amelynek számos megrendelője van, azonban a gépek vagy hazájukban, vagy a gyár udvarán állnak, illetve a gyártás is megakadt. Ennek oka két teljes veszteséggel járó katasztrófa, mely egyértelműen a szoftver problémájára vezethető vissza és évek óta küzdenek a megoldáson. Csak a napokban végeztek próbarepüléseket és most kezdik ezeket repülőképesnek nyilvánítani, én biztos kihagyom az élményt.

Az alkalmat megragadva, a légitársaságok megválnak relatíve régebben használt gépeiktől is, legyenek bár azok gazdaságosak, de modern gépekkel -a széles skálán mozgó férőhelyek száma szerint is- karcsúsítanak, így akár a kb. 100 főt vagy kevesebbet befogadni képes kategóriába tartozó gépek egy részétől is megválnak.

Tekintsük át nagy vonalakban a társaságok (országok) visszaesési rátájának sorrendjét:

Európában 96%-os az utasszállításban, Magyarországon 97%. Utóbbi esetében négy és félmillió utassal kevesebbet regisztráltak. Spanyolország esetében a visszaesés 99%. Jelenleg az európai visszaeséseket tekintjük át. Az előző év első negydévéhez viszonyatví. A sorrend a legmagasabb veszteségtől az alacsonyabb felé halad. Természetesen a lakosság száma és a légitársaságok mérete is befolyásoló hatású és van olyan ország is, amelynek nincs is nemzeti légitársasága… Tehát: Spanyolország, Németország, Franciaország, Olaszország, Hollandia, Portugália, Ausztria, Dánia, Finnország, Magyarország, Ciprus, Horvátország, Bulgária, Lettország, Litvánia, Luxemburg, Észtország, Szlovákia, Szlovénia. Mint látják, a felsorolás nem teljes. Számokban beszélve azonban az előző év azonos időszakához képest a helyzet a következő: az első helyen álló olaszoknál 62 millió, az utolsó helyen álló Szlovéniánál 511 ezer fő a visszaesés. Magyarországon -mint írtuk- közelítjük a 4,5 milliós visszaesést.

A teherszállító szektorra is kihatott a pandémia, de ez nagyon vegyes, mert ugyanakkor az áruszállításban komolyabb igények jelentkeztek, tehát sok gépet át is alakítottak cargo változatra. Ennek egyik szegmense a mentő felszerelések szállítása. Itt kell megjegyezni, hogy saját állami szélestörzsű repülőgépe Magyarországnak csak a MALÉV B 767-eseinek időszakában volt, azonban október 18-án megérkezett a Quatar Airways A 330-200 F (freighter=cargo) gépe, amelyet Magyarország megvásárolt és polgári lajstromjellel (HA-LHU) látott el. Tekintve, hogy egyáltalán nem volt kifejezetten teherszállító repülőgépünk 1989 óta, épp ideje volt, hogy legyen egy. A gép fiatalnak (6 éves) számít. Relatív és elvi szállítási képessége van még a 2 db. honvédség által üzemeltetett A 319-esnek is. Ezek többnyire kormányzati járatokat teljesítenek, tehát kormánygépeknek is tekinthetők, ami teljesen rendben is van, mivel szinte minden ország rendelkezik ilyennel. Ugyanígy van 2 db. Dassault Falcon X típusú gépe is a honvédségnek, ezek VIP utakra használatosak.

A végére egy kreatív keserédes megoldás: azonnal elfogytak a jegyek a Singapore Airlines sehová sem induló járatára. A légitársaság egy időre étteremmé alakítja át egyik Airbus A 380-as gépét, a turistaosztályon nettó 50, a business osztályon 300, a fedélzeti lakosztályban 600 szingapúri dollárt (11.500, 69.000 és 138.000 forintot) kér egy híres séf által összeállított menüért.

Nem idetartozó, de nem is teljesen idegen adalék, hogy az Alrosa nevű orosz légitársaság leállította a világ utolsó Tu-154-essel teljesített menetrendszerű járatát, október 28-án. Halvány remény mutatkozik, hogy a 2 gép a nyári menetrendben még kap egy utolsó időszakot.

Képeink az elsősorban kivonásra ítélt típusokat mutatják be, illetve a néhány napja érkezett és magyar tulajdonú cargo gépet.

Címkép:  Az eurocontroll radarképe 2019 és 2020 március 26-án