Tankolni muszáj

Posted by

Radó Iván2016. november 28-án egy AVRO 146-RJ85 (Jumbolino) típusú repülőgép, melynek lajstromjele CP 2933 volt, közvetlen járatot hajtott végre, a Viru Viru nemzetközi repülőtér, Santa Cruz –Bolívia és a José María Córdoba nemzetközi repülőtér, Rionegro – Kolumbia között, az LMI 2933-as járatszámon, a LaMia társaság színeiben. A járat alapvetően brazil futballistákat szállított az éves Dél-Amerikai Kupára. A GEMLI pont feletti ereszkedés során a José María Córdoba nemzetközi repülőtér 01-es leszálló pályájának megközelítéséhez szükséges VOR (LLZ) elfogása során, a repülőgép az 01-es leszállópálya küszöbétől 10 nm-re délre fekvő hegyvidéki terület déli lejtőjére zuhant. A baleset következtében a repülőgép megsemmisült, az összesen hetvenhét (77) személy közül hetvenegy (71) utas meghalt, és hat (6) utas életben maradt súlyos és / vagy könnyebb sérülésekkel.

A repülést charter járatra tervezték A 73 utas mellett 4 (2+2) fő legénységgel. Az ütközés után tűz nem történt, mivel már nem volt üzemanyag, ami égjen. A baleset 02,59-kor történt, éjszakai körülmények között. A vizsgálat a következő ok-okozati tényezőket azonosította: A személyzet nem megfelelően tervezte és hajtotta végre a repülést, mert a célrepülőtérről egy alternatív repülőtérre repüléshez szükséges üzemanyag-mennyiséget (alt), beleértve a tartalék üzemanyagot (hold), a rendkívüli (extra) üzemanyagot és a minimális leszállási (landing) üzemanyagot nem vették figyelembe. Egyébként mást sem: az üzemanyag tervezése egy sok évtizede azonos elv alapján működik: adott egy távolság, amire ki kell számolni az aktuális fogyasztást.

Ehhez járulnak még a fentiekben felsoroltak, de még egyéb adalékok is. Ezt nem lehet elhibázni, mert minden értéket egy táblázatban foglalnak össze, ma már többnyire maga a gép. Eredetileg úgy volt, hogy leszállnak Cobijában, de az időközben bezárt. Ezt követően felmerült a tankolás lehetősége Bogotában. A hajózó személyzet helytelen döntéshozatala a repülés folytatására vezetett a katasztrófához. A legénység tudatában volt a maradék üzemanyag alacsony szintjének, azonban nem tette meg a szükséges korrekciós intézkedéseket, pl. alternatív repülőtéren való leszálláshoz és további üzemanyag tankolásához, amely lehetővé tette volna számukra a repülés biztonságos folytatását. Amikor a legsúlyosabb volt a helyzet, a személyzet köteles lett volna a PAN-PAN-PAN vagy a MAYDAY kifejezéseket használni, de ezt elmulasztották, illetve a MAYDAY+t extrém későn jelentették be, bár jelezték, hogy a járatnak kevés az üzemanyaga. A forgalom az RNG VOR felett szokatlan sűrűséget mutatott.

A repülőgép 22,18-kor szállt fel a 34-es pályáról és FL 260-ra emelkedett, 22,41-kor érte el ezt a szintet és forgalmi okokból. 22,49-kor folytatta az emelkedést FL 280-ra, amelyet 22,58-kor ért el. 23,54 után emelkedett az FL 300 utazási magasságra, ezt 00,14-kor érte el. Nem derül ki, de vélhetően a terhelés miatt step climb-ot (lépcsőzetes emelkedés) végeztek. A regisztrált átlagos utazási sebesség 220 csomó volt. A repülés alatt a CVR több beszélgetést rögzített a hajózó személyzettől, melyben a repülőgép üzemanyag helyzetéről is esett szó és néhány üzemanyag-számítással kapcsolatos beszélgetést is hallani lehetett. 00,42 kor hallani az egyik pilótát, aki kijelenti, hogy tankolás céljából leszállnak Bogotában.

00,52 kor -röviddel a repülőgép kolumbiai ATC-be (irányítói távolkörzet) történő belépése után- újabb beszélgetésre került sor, amely már arról szólt, hogy a gép folytatja útját Rionegro-ig. 01,03 kor a gép elérte a Jose Maria Cordoba Airport approach (közelkörzet) körzetét. 01,15 kor a CVR (hangrögzítő) leállt, ez már elektromos problémára, amely viszont üzemanyag problémára utalt. 01,16 kor folytatták a kommunikációt a Bogotá Közelkörzettel. Ebben a pillanatban három másik repülőgép is a Rionegro VOR felé tartott, FL 190, FL 180, illetve FL 170 magasságban. Egy másik repülőgép ugyanott és ugyanakkor haladt, az érintett járat alatt, emiatt nem tudtak tovább süllyedni, 02,43 kor a repülőgép FL 210-re süllyedt, a fékszárnyakat 18°-ra állították és a sebességet 180 csomóra-ra (kb. 330 km/h) csökkentették. 02,45 kor a legénység tájékoztatta az ATC-t, hogy elérték a GEMLI pontot. 02,49 kor az LMI 2933 megtette az első körét a holdingban (várakozási légtér), amire utasították. Szó sem esett a vészesen fogyó üzemanyagról.

A holding második körénél üzemanyag-probléma miatt elsőbbséget kértek, de vészhelyzetről vagy sürgető teendőről nem esett szó. 02,53 kor az aerodinamikai fékeket kibocsátották és a fékszárnyakat 24°-ra állították, a repülőgép sebessége csökkent és folyamatosan csökkent a repülés végéig. 02,53 kor a 3-as hajtómű elkezdett leállni. 13 másodperccel később ugyanez történt a 4-es hajtóművel is. Az ATC új utasításokat adott ki a többi repülőgépnek, hogy megtisztítsa az utat az LMI 2933 számára. 02,54 kor a MASTER WARNING figyelmeztetés kigyulladt, jelezve a 3-as és 4-es hajtómű alacsony olajnyomását. Ugyanakkor 12 másodperc alatt az 1-es hajtómű értékei 39,5%-ról 29,0%-ra csökkentek. 02,55 kor a 2-es hajtómű leállt. 10 másodperc alatt az 1-es hajtómű értékei ismét 38,1%-ról 29,9%-ra csökkentek. 02,55 kor az 1-es hajtómű leállt. Ekkor a repülőgép a Rionegro 01-es pálya küszöbétől délre 15,5 nm-re volt, amely hegyes terület, magassága 8516 láb (kb 2800 m.). A repülőgép rázuhant a hegyre, amelynek tetejéről egy lejtőn is lecsúszott. A kategória túlélhetetlen, de voltak szerencsések.

A baleset oka nyilvánvaló: a repülőgépvezetők az első pillanatban tudták, hogy az üzemanyag nagyon nagyon „szoros”. A számítást is felületesen végezték. Mégsem tettek semmit. Mikor holdingra utastották őket, szintén nem szóltak. Amikor szóltak, már műszereik sem voltak, csak az irányt tudták (volna) nagyjából követni. Kb. 6 percre voltak a biztonságtól és erre a kevés, sőt nulla üzemanyag is elég lett volna, ha idejében vészhelyzetet jelentenek és nem vállalják a várakoztatást. Igaz, hogy porszáraz tartályokkal, de földet tudtak volna érni, rosszabb esetben besiklani.

Címkép: José María Córdoba reptér, ide kellett volna megérkezni