Az automata leszálló rendszer halálba vezet

Posted by

Radó Iván
>2017. január 16-án éjjel, egy török használatban lévő, TK-6491 számú cargo járat baktatott meglehetősen unatkozó személyzetével (a cargo járatok speciális életmódot követelnek meg és a pilótákat nem embernek, hanem a gép részének tekintik), Kirgizisztán fővárosa, Bishkek felé, ahová Hong Kongból érkezett és innen repült volna tovább Istanbulba.

A gép a TC-MCL, egy Boeing 747-400 F volt, amelyet az ACT Airlines bérelt. A gép súlyát nem számolva, csak áruból közel kilencven tonna volt a fedélzeten. A repülőgépet a két pilóta vezette, de a hosszú táv miatt volt még 2 fő tartalék személyzet is a fedélzeten. Ők épp itt váltottak volna és üzemanyagra is szükségük volt. A baleset túlélhető kategóriájú (lett volna), azonban mind a 4 fő életét vesztette, továbbá 35 személy a földön. 36 földi személy súlyosan megsérült és 38 épületet bontott le a gép.

A lezuhant gép

Az időjárás enyhén szólva kedvezőtlen volt, szélcsendben (ez itt azért rossz, mert nem oszlatja a felhőzetet és a ködöt), mindössze 50 méteres normál és 300 méteres RVR (a pályafények) vízszintes és csak kb. 50 méteres függőleges látás volt. Ehhez társult némi fagyos köd. Ezért az irányító feltette a kérdést, hogy ilyen körülmények között is érdekeltek-e a leszállásban, amire igen volt a válasz. Ezek az értékek nagy vonalakban a még elfogadható, de már nagy koncentrációt igénylő kategóriába tartoznak. Ezenkívül a pálya hossza, a gép tömege stb. mind befolyásolják a fékhatást (bár a 26-as pálya szokatlanul hosszú, az átlagosnál legkevesebb 1 km-rel hosszabb: 4204 m.), pontosabban a fékezés és a földetérés minél előbbi megkezdését indokolják.

Nem is húznám sok részlettel a dolgot, a repülőgép nem megfelelő helyen és nem megfelelő rátával kezdte meg a süllyedést, amit természetesen észrevettek, de ugye, megoldjuk mi ezt alapon süllyedtek tovább. A végeredmény az lett, hogy a repülőgép úgy szállt le, hogy mindössze 930 m. maradt a pályából, ami minden utasszállítónak kevés, nem egy ekkora és ennyire terhelt jumbonak. Ehhez társult a jobb oldalra sodródás is. Ekkor átstartolást kezdtek volna, azonban erre nem (sem) volt idő, így a gép a kerítést áttörve elkezdte pusztítani környezetét és saját magát. Először a jobb szárny ütközött a fákkal. Az első talajérintést követően, mely csak a főfutókra vonatkozik, az orr le sem ért még, a gép lerombolta a kerítést, majd kb. 160 m. „repülés” után másodszor is földet ért, de ekkor már inkább zuhant.

A kapitánynak 2010-ben már volt egy túlfutásos balesete, első tisztként, amikor is a futóművek be is rogytak emiatt. A kapitány folyamatosan aggódott amiatt, hogy túl későn és túl magasra süllyesztik, jóllehet a magas hegyek és a vonatkozó szabályok pontos betartásával jártak el az irányítók. TOKPA pont elérésére a térkép 6000 lábat jelöl és erre is kaptak engedélyt, azonban 9200 lábon repülték át. Ez köszönhető a speedbrake (spoiler=áramlásrontó lapok) használata elmulasztásának, bár előzőleg már használták, akkor is azért, mert a kapitány túl sokáig tartotta a 250 csomónál nagyobb sebességet, ami a világ nagyobb részén 10000 láb felett tilos.

Továbbá a fékszárny sem volt semennyire még kiengedve. Másik adott ponton a repülőgép 2100 lábbal magasabban volt, mint szükséges lett volna. Tekintve, hogy utasok nem voltak a gépen, különösebb túlterhelés nélkül még megoldhatták volna a helyzetet, akár egy meredekebb süllyedéssel, még nem túlterhelve a gépet. A jelentős magasságot az irányítónak, már TOKPA pontnál jeleznie kellett volna, de nem tette. Amikor már 7 mérföldre voltak, az első tiszt szóban is kifejtette aggodalmát, miszerint: „sebesség ellenőrizve, fékszárny 10 fok, lehet, hogy túl magasan végezzük és a sebességre is ez vonatkozik”.

Választ nem kapott és a továbbiakban nem ismételte meg a figyelmeztetést (tekintélytisztelet). 6 mérföldnyire a gép elfogta a LOC jelet (iránysáv), de még mindig nagyon magasan volt. Motoros engedélyt se kap egy kisgépen, aki ilyenkor nem kezd bele egy újabb megközelítésbe, de szóba jön egy 360 fokos forduló is. Amikor a siklópálya elfogási pontjához értek, a magasság még mindig nagy volt. Ekkor a parancsnok ezt mondta: „mostantól te nézed a pályát alattunk, én vezetek.” Az első tiszt azt mondta: „én a műszereket figyelem.” A parancsnok válasza: „műszerek? azokat majd én figyelem, te nézz ki”. Az elsőtiszt erre a he-he szavakkal válaszolt, méghozzá éreztetve, hogy ez egy kierőltetett beleegyezés.

Megjegyzés: LVP (rossz látási körülmények=low visibility procedure) esetén csak a kapitány vezethet, ami éppen a műszerek figyelését jelentette volna. A parancsnok még megjegyezte, hogy „az a … … túl magasan hagyott minket.” Ahogyan már szó volt róla, a siklópályát alulról és nem felülről kell elfogni, esetleg szintben lehet még. De az első tiszt még nem aggódott túlságosan: „ugyan már, nem történt semmi”. Végül a siklópályát csak mindössze 3,2 mérföldnél fogták el, akkor is felülről. 1,15 mérföld távolságra a gép még kb. 1100 m-nél is magasabban volt. Kb 1 km. távolságra (ilyenkor már rég mindennel kész kell lenni), a személyzet beállította a fékszárny leszálló fokozatát. A leszálláshoz az ICAO 3-as kategóriájú eljárásra képes repülőtér és repülőgép szükséges, itt mindkét feltétel teljesült. A siklópálya elfogásakor bekapcsolták az autoland 3 gombot, ami a gép automatikus (értsd: teljesen) leszállására szolgál, azonban ennek használatát szinte minden légitársaság tiltja. A gép képes erre, ahogyan a leszállás utáni fékezésre is, de csak gyakorlásként használatos.

Ilyenkor a gép (az elméletileg minden szükséges és már elvégzett egyéb műveletet feltételezve, a személyzet részéről) addig süllyed, amíg nem érzékeli, hogy át kell váltania flare (kilebegtetés) üzemmódra. Ez meg is történt, csak túl magasan. Az autoland hatékonysága azon (is) alapul, hogy minden (tehát pl. a siklópálya) rendben van és ehhez méri tevékenységét. Így az aktuálisan 275 tonnás gép szépen módszeresen süllyedt a halálba. A személyzet részéről az átstartolás szó eddig nem hangzott el. A repülőgép „megette” a kiváltképpen hosszú pálya 4/5-ét, holott végül a küszöböt nem túl nagy magasság eltéréssel repülték át, de részben ezt nem vették észre, részben elfelejtették, hogy a gép autoland üzemmódban van, ami szépen komótosan -de facto rossz adatok alapján- dolgozott és emiatt a gép a földetéréskor már halálra volt ítélve.

Amikor az első tiszt a 30 m-es DH magasság után 2 másodperccel jelezte, hogy „minimum” (DH=elhatározási magasság) a kapitány azt mondta: „negatív, átstartolunk”. Erre 18 méteres magasságon semmi esély, ráadásul a bekapcsolt automata leszálló rendszer épp kilebegtetésbe kezdett, ez is csökkentette a hátralévő pályahosszt.

Összefoglalóan: a repülőgép azért csapódott a pályához, mert a személyzet nem volt képes ellenőrizni a gép helyzetét a siklópályához viszonyítva, az automatikus megközelítés során, éjszaka, rossz időjárási körülmények között, egy ICAO CAT III leszálláshoz és ennek eredményeként, a légijárművel kellő időben végrehajtandó átstartolást is elmulasztotta, illetve csak akkor döntött így, amikor már a gombot sem volt érdemes megnyomni. Mindezek miatt a repülőgép földetérési helyzete csak 930 m. maradék távolságnál volt. A kb. 265 km-es sebességet és a hozzárendelt tonnákat (275) tekintve azt képzeljék el, hogy egy 1 tonna körüli gépkocsi, 60 km/h sebességnél, állóra fékezett kerekekkel, 17 métert tesz meg a megállásig.

Címkép: A rommá lett külváros