Felszállás benyomott fékpedállal

Posted by

Radó Iván

>2011. szeptember 7-én egy különjárat indult Jaroszlavlból Minszkbe, a 23-as pályáról, fedélzetén az első osztályú jaroszlavli jégkorong-válogatottal. A repülőgép egy YAK-42-es volt, amely a YAK Service charter társaság tulajdonában állt, lajstromjel: RA-42434, járatszám: 9633, a személyzet 8 főből (5/3 /gyakorló elsőtiszttel/ állt, az utasok száma 37 fő volt. A balesetet a személyzet egyik tagja – a hajózó szerelő, aki az utaskabinban tartózkodott – és egy utas – egy játékos – élte túl, azonban a játékos 4 nappal később belehalt sérüléseibe. A hajózó szerelő túlélte a katasztrófát. Az utasok között 26 játékos és 3 edző tartózkodott. A további 8 fő 1 cseh, 1 kanadai, 1 svéd, 1 litván, 1 szlovák, 1 német és 2 orosz (egyikük a szerelő) volt.

A gép épségben

A gép repülésre alkalmas állapotban volt, az időjárás nem játszott szerepet, a felszálláshoz szükséges minden beállítás rendben volt. Enyhén belejátszhatott a későbbiekbe, hogy a városba várták az akkori orosz miniszterelnököt, bár ennek igazán nem lehetett túl nagy hatása a megkezdett felszállásra, inkább a meg nem szakított felszállásra, de szakmailag ez sem igaz, csak megemlítjük, mint esetleges stressz faktort. A másik (lásd pl. Szmolenszk) az időfaktor volt, hogy a VIP utasok időben odaérjenek.

A vizsgálat az alábbiakat állapította meg:

-a személyzeti hierarchia sajátosságai (a másodpilóta tapasztaltabb és idősebb volt a parancsnoknál és kétszer annyi repült ideje volt),

-a másodpilótának olyan mozgásszervi betegsége volt, melyek a lábak és kezek érzékelését csökkentette, ezeket eltitkolta és a betegségre phenobarbitalt szedett, ami nagyon erős barbiturát-származék és amelyet pl. hazánkban alig használnak, mivel elavult, káros mellékhatásai vannak. Talán csak egy tbl. formájában létezik még, illetve az állatorvosok használják,

-a személyzet rossz V1-es sebességet állított be, a ténylegesnél alacsonyabbat (nem volt ok),

-a pályahossznak csak egy részét használták (nem volt ok, de a mező részt megúszhatták volna),

-a másodpilóta folyamatosan fékezte a lábával a felszálló gépet,

-túlfutás (400 m.),

-ütközés egy 6 m. magas antennával,

-a típus relatív újdonsága a személyzet számára.

A gép a túlfutást és az ütközést is beleszámítva összesen 2 km-et „repült”. Ezt követően sebességét és magasságát vesztve a Volga folyóba, illetve annak partjára csapódott és kigyulladt.

A parancsnok és a másodpilóta jelentős gyakorlatot szerzett a jóval kisebb testvéren, a YAK-40-esen. Utóbbi kifejlesztése mérföldkő a világban, de ennek részletezése túl hosszú volna. Kifejlesztése cél, szükség és okszerű volt. Ezzel szemben a nagyobb testvér nem töltött be hiánypótló szerepet, abban a kategóriában más gép is rendelkezésre állt. Egyebek mellett nem szerelték fel sugárfékkel sem, míg a kisebb testvéren volt egy db. A két gép fejlesztése és építése rendkívüli hasonlóságot mutatott, de az üzemeltetésük teljesen más volt.

Baloldalt a Jak 40-es, jobbra a Jak-42-es fékpedálja

A 2 pilóta jelentős tapasztalata a másik típuson profivá tette őket. Ugyanakkor a másodpilóta rutinja és életkora is magasabb volt a parancsnokénál. Továbbá később kiderült, hogy a parancsnok meghamisított dokumentumokat használt fel a típus repülési engedélyének megszerzéséhez, és hogy a személyzet mindkét tagjának hiányzott a YAK-42 repüléséhez szükséges minimálisan szükséges képzési ideje és a gyakorlatuk is elhanyagolható volt. Ez annak is betudható, hogy ebben az időben a kisebb testvér az EU-ban tiltólistára került, így a nagyobbat erőltették, ehhez pedig személyzet kellett.

A baleset közvetlen oka a típusok eltérésein alapul. A pedál az oldalkormány kitérítésére és fékezésre szolgál. Ritka esetben erre két pedál van, de gyakoribb, hogy csak egy pár. Ezt másképp kell nyomni a fékezéshez és a forduláshoz (oldalkormány), utóbbit döntően a fel és leszállásnál, illetve a gurulásnál használják. A másodpilóta lába végig a fékpedált nyomta, ami miatt a gép nem gyorsult, de ezt senki nem ismerte fel. A másik típuson a láb rajta maradhat a pedálon, kvázi kényelmi okokból, ezen viszont rögtön fékhatás váltódik ki. Végül a parancsnok megszakította volna a felszállást, de a másodpilóta rákiabált, „mit csinálsz…?” így a mérnök növelte a tolóerőt. A következő kísérlet már biztosan károsodással járt volna, de még nem veszélyeztetett (ennyi) emberéletet. Ekkor a másodpilóta odanyilatkozott, hogy „menj a …-ba”. Így végül elemelkedtek, de ütköztek az antennával és ez tovább csökkentette az amúgy sem elegendő sebességet.

A baleset kategóriája túlélhető, kezdeti emelkedési szakaszban.