Tegnap feloldották a titkosítást

Posted by


A 2016. január 19-én szerencsétlenül járt – a Szlovák Légierő tulajdonát képező – An-24-es repülőgép katasztrófájának kivonatos baleseti jegyzőkönyve

Radó Iván

A baleset helyszíne: Borsó hegy, Hejce, Magyarország, 755 méter (2500 láb)

A mentésben részt vevők: Szlovákia, Magyarország.

Személyzet: 8 fő (kapitány, másodpilóta, rádiós, fedélzeti mérnök és 4 utaskísérő, utóbbira csak következtetni lehet, általában még ezen az amúgy 50 személyes repülőgépen is csak 1 fő teljesít szolgálatot).

Utasok: 35 fő.

Túlélő: 1 fő.

Áldozatok: 42 fő.

Időpont 18,33 (GMT)

Időjárás: CAVOK (tiszta ég, jó látás), szél: 360º 7 csomó 13 km/h., kb: -10ºC.

A baleset közvetlen oka: a repülőgép helyzetének jobbra eltérése kb. 3 km-re keletre, a Zempléni-hegység fölé. Az MSA (minimális repülési magasság=3700 /4000/, de inkább 3000 láb).

A baleset okozója: a személyzet navigációval foglalkozó tagja, felelőse a repülőgép parancsnoka.

Baleseti terület: 800 méter hosszúság, 40 méter szélesség.

Kontakt: erdőség, fa csúcsok.

A balesetből származó eredmény: a repülőgép szétdarabolódása és kigyulladása.

Túlélhetőségi kategória: nem túlélhető. A túlélő a mosdóban tartózkodott, közvetlenül az egyben maradt farokrész közelében, de súlyos sérüléseket szenvedett, melyekből felgyógyult.

Baleset besorolása: CFIT (ellenőrzött földnek repülés).

Becsapódás sebessége: kb.: 263,2 km/h.

A repülés aktuális formája: VFR (látás utáni).

Különleges jelleg: a túlélő mobiltelefonon hívta a feleségét, aki értesítette a szlovák szerveket, akik megkezdték a vonulást és értesítették a magyar hatóságokat.

A repülőgép gyártási éve: 1969.

Lajstromjele: 5605

Távolság a rendeltetési helytől: (Kassa): 28,4 km.

Távolság a magyar-szlovák határtól: kb.: 15 km., de az adott irányon csak 3 km.

Közvetlen anyagi kár: 59.222.003 SKK (2006).

A jegyzőkönyv titkosításának feloldása: 2020. július 31.

A baleset rövid leírása:

A repülőgép Pristinából szállította haza a misszión hosszabb ideje ott szolgálatot teljesítő katonákat, valamint egy minisztériumi alkalmazottat. Az útvonal legvégén vizuálisan is tisztán észlelték a kassai repülőteret. A repülőgép magassága igen, a süllyedés mértéke azonban nem felelt meg a környezeti viszonyoknak, sem a térképnek, bár, ha a gép nem sodródik oldalra (amit nem észleltek), akkor a szerencsétlenség nem következik be. Ezt úgy kell elképzelni, hogy ha nincs elsodródás, vagy van elsodródás de kb. 2 perccel később, a szerencsétlenség nem következik be, mert e hegy után rögtön sík terep következik.

A repülőgép 16,02 (GMT) órakor indult Pristinából és a tervezett érkezési idő Kassára 18,45 (GMT) óra volt, ami csekély késéssel tartható is volt. A baleset a tervezett leszállás előtt kb. 10 perccel következett be. A kassai irányítás kezelésében volt már a gép és először 2500 lábas magasságra kaptak engedélyt, de ezt mindig úgy kell érteni, hogy az irányító egy profilt számít, az nem tervezhető, ha a gép energikusabban süllyed, főleg, hogy térképpel rendelkezik.

A mellékelt térképen jelezzük, hogy a minimális engedélyezett magasság mekkora a területen és a becsapódás helyszínét, valamint a környezetet és a hátralévő távolságot.

Időközben a következő üzenetváltás hangzik el 45 másodperccel a becsapódás előtt:

KSC APP (Kassa repülőtér): jelentse a repülési körülményeket

5605 (A gép): vizuális eljárás szerint repülünk

KSC APP: OK, ebben az esetben engedélyezve a vizuális megközelítés a 01-es pályára*

*= Ez azt jelenti, hogy ettől a pillanattól az irányító már nem ad magasságot, a pilótára bízza az eljárást. Csak a későbbiekben nyújt segítséget a pontos behelyezkedéshez, ha szükséges.

5605: engedélyezve a vizuális megközelítés a 01-es pályára 5605.

A jelzett pálya gyakorlatilag nyílegyenesen a repülőgép előtt van, annak fényei láthatók, a távolság becslésébe azonban vizuális érzékcsalódás játszott be és a műszerek megfigyelése helyett a pilóta saját (megcsalt) érzékei szerint repült. Egyébként így is megúszhatták volna, az oldalsó eltérés nélkül. Ez így kizárólagos pilótahiba. A becsapódás helyét zöld négyzet jelöli és látható, hogy közvetlenül ezután a hegy véget is ér.

Megjegyzendő, hogy a repülőgép rendelkezett GPWS rendszerrel (földközelségjelző), amely a helyszínen a nullához közelítő értéket mutatott, azonban az szinte bizonyos, hogy a hang ki volt kapcsolva.

A szerző megjegyzése: A szlovák nyelvű jegyzőkönyv több ezer oldalának és több száz képének tanulmányozása után az összefoglaló legjobb tudásom szerint készült.

Budapest, 2020. augusztus 1.

Hirdetések