Amikor elvesztettük Vujicsics Tihamért

Posted by

Radó Iván

Ha a két pilóta gyűlöli egymást, abból nem mindig lehet jól kijönni. Erre már volt példa.
“Kollégám azt mondta, hogy leszálltunk a repülőtérre” – mondta a CSA Teheránba tartó járatának egyik túlélője. Kollégája kicsivel később meghalt. Valójában a gép földnek ütközött. A problémát valószínűleg a másodpilóta és a kapitány okozta – együtt, de másképp -, akik a tanúk szerint szó szerint gyűlölték egymást.

A gép személyzete

126 ember halt meg a CSA 540-es járatának katasztrófájakor. Kérdezhetjük:, hogy a másodpilóta és a kapitány közötti nézeteltérés okozhatta-e a balesetet. Természetesen igen. A tanúk és a hiteles tanúvallomások szerint ez tény volt és az egymás közötti kapcsolat emiatt nagyon nehéz volt. Ezenkívül a boncolás azt mutatta, hogy a kapitány a katasztrófa előtt alkoholt fogyasztott. Abban az időben szokás volt, hogy a pilóták sört igyanak repülés közben. (Ismerek olyan pilótát, aki nem feltétlenül állt meg a sörnél és sosem okozott balesetet.)

A jegyzőkönyv csak azt állítja, hogy a kapitány alkoholt ivott. Hogy mennyit, itt nem mondja. De említés történik még „két nagy rumról” is, az pedig, ha csak felesnek veszünk egyet, egy dl rum és 2 komplett üveg 12 fokos erős sör, szóval nem csoda, hogy egyes források szerint a kapitány az alvás határán volt.

A személyzet közötti nézeteltéréseket a hivatalos jegyzőkönyvek nem említik. A személyzet egyes lépései a baleset előtt, azonban megerősítik ezt az elméletet. Például az adatok szerint a rádiós nem kommunikált az irányítással, bár ez a feladata. A leszállás előtt pedig a navigátor beszélt a kapitány helyett, aki a PM (pilot monitoring) volt és neki (is) dolga lett volna. Közvetlenül a baleset után arról is hallani lehetett, hogy a repülőgépet véletlenül lelőtték.

Egy tanú megerősíti ezt az elméletet. A CSA 540 járata a Prága-Damaszkusz-Bagdad-Teherán útvonalon 1975. augusztus 19-én 17,35 GMT (UTC) órakor indult és 21,13 GMT (UTC) órakor járt szerencsétlenül, szír idő szerint éjfél után, tehát ott már 20-án. A fedélzeten 117 utas és 11 fő személyzet volt. A repülést egy nagyon tapasztalt, 54 éves kapitány irányította, közel 19 000 órás repülési idővel, melyből több mint 3000-et az Il-62 típuson teljesített. Az 50 éves másodpilótának csaknem 15 000 repülési órája volt, ebből a típuson csaknem 2900, azonban a pilótafülkében a légkör egyáltalán nem volt kellemes.

A tapasztalt pilótáknak személyes problémái voltak és egyes források szerint még csak nem is beszéltek egymással. A csehszlovák főpilóta és a légi balesetek szakértője, Ladislav Keller a Csehszlovákiai Légiközlekedési Balesetek Kivizsgálója a vizsgálati jegyzőkönyvben kijelenti, hogy a tanúk szerint mindkét pilóta szó szerint utálta egymást. Ezenkívül az egyik pilótanak nem is kellett volna ott lennie ezen a repülésen. Az utolsó pillanatban felhívták, mert az eredeti pilóta nem érkezet

A roncs

A baleset előtt nem volt olyan komoly működési zavar, vagy műszaki hiba amely a balesetet okozhatta. A rendelkezésre álló információk szerint a repülés teljesen normális volt. Normál repülés után, a repülőgép megközelítette az útvonal első repülőterét. A regionális irányító központtal és később a damaszkuszi toronnyal kapcsolatot létesítve, a legénység utasításokat kapott a leszállásra és meghallgatta a meteorológiai jelentéseket (ATIS). Damaszkuszban tiszta, kissé felhős éjszaka volt, a szél csak nagyon enyhe.

A másodpilóta, aki akkor a PF (pilot flying) volt, megerősítette a süllyedési utasítást a megfelelő repülési szintre, bejelentette a pályalátást és bal fordulót kezdett a kifutópálya tengelyére repüléshez. Mostanáig minden tökéletesen ment, és a személyzet pontosan megerősítette az irányítók utasításait, ám a megközelítés utolsó szakaszát, amikor a repülőgép közvetlenül a finalre fordult (végső megközelítés, egyenes irányban), a személyzet már nem jelentette.

Körülbelül 15 perccel éjfél után, öt perccel az utolsó kommunikáció után, az első tanúk valószínű repülőgép-balesetről számoltak be. Tragikus eredmény: 126 áldozat, csak 3 (2) túlélő. A baleset a Damaszkuszi repülőtértől kb. 17 km-re északkeletre történt. A repülőgép viszonylag megközelíthetetlen terepen zuhant le, a száraz Uteibe-tó szélén. Arra nem voltak megfelelő utak, így a tűzoltók és a mentőszolgálatok csak a baleset bejelentését követő 45 (van, aki szerint 20) perccel később érkeztek a helyszínre. A repülőgép roncsai egy majdnem kilométer hosszú sávban szóródtak szét, és nagy része kiégett. 126 ember nem élte túl a balesetet. Véglegesen csak két utas menekült meg: egy kislány (egyes anyagok szerint Csehszlovákiából származott, mások szerint Jordániából) és egy 30 éves arab egyetemi hallgató. Mindkettőt elsősorban az mentette meg, hogy a repülőgép hátsó részén ültek, az ablakok mellett. Másfelől néhány másodpercen belül, ahogy a gép a terepen csúszott és szétesett, kiestek a roncsból, amelyet később a tűz elemésztett.

Az arab egyetemi hallgató szerint a közeli bázis katonái körülbelül 10 perccel a baleset után érkeztek a helyszínre. A sebesülteket megmentették és kórházba vitték. Eredetileg egy másik gyermek is túlélte a balesetet, ám a kórházba szállítás közben meghalt. Később a helyszínre mentőszolgálatok és kivizsgálók is érkeztek. A csehszlovák vizsgálóbizottság, az állam légiforgalmi felügyelőjének vezetése mellett, Szíriába repült.

A gép

A gép először az első futóművel és a bal oldali szárnnyal, majd a főfutóművel érte a talajt. Fokozatosan az orrfutó, majd a bal szárny tört le. A személyzet és az utasok számát és megoszlását illetően már-már a tisztességtelenség határán változnak az adatok (egyébként számos más ponton is), ennek nem lehet oka, hogy a repülési adatrögzítő szénné égett és csak a hangrögzítő maradt meg. Ott semmi nem utal problémára, eseménytelen üzenetváltások sorozata hallható.

A legvalószínűbb forgatókönyv szerint az áldozatokat tekintve csehszlovák részről 67, lengyel részről 3, NDK részről 1, spanyol részről 1, arab részről 55 (közülük 25 szír) magyar részről (szörnyű véletlen) 1 fő vesztette életét. Ő volt Vujicsics Tihamér, a katasztrófa idején 46 éves zeneszerző és népzenekutató. Műveinek száma feltűnően magas, írt filmzenéket is (137 db., Tenkes kapitánya, Bors stb.), de operát és könyvet is, játszott zongorán, írt zongoraversenyt, énekelt. Tíz nyelven beszélt, Kodálynál nagyobb életművet hagyott hátra. Teheránba is népzenét kutatni ment (volna).

Meg kell említeni, hogy a hírhedt bejrúti MALÉV katasztrófa alig hat héttel később történt, ezért az okokat és az eseményeket gyakran összemossák. A felsoroltakból a szinte bizonyosan állítható, a magyar, a spanyol, a lengyel és a csehszlovák áldozatok száma.

A repülőgép számos okból süllyedhet a megengedett magasság alá. Ennek okai lehetnek a kezelőszervek vagy műszerek hibás működése, a legénység figyelmetlensége, vagy a magasságmérők téves beállítása. A parancsnok műszere a helyes QNH-t (1010) Hpa mutatta, a másik pilótáé megsemmisült, de vélhetően ő nem állította át a standard 1013-ról 1010-re az értéket. Végső soron a megengedettnél kb. hatszáz méterrel alacsonyabban voltak a szükségesnél (lehetségesnél). A magasságmérők a megadott légköri nyomás alapján mutatják a magasságot. Abban az esetben, ha a személyzet bármilyen okból rosszul állítja be a magasságmérőt, a magasságmérő pontatlanul mutat és ez jelentősen veszélyeztetheti a repülőgépet. Két lehetséges beállítást használtak akkoriban le és felszálláshoz. QNH (tengerszintnyomás) vagy QFE (reptéri nyomás). A QFE-nél leszállásnál a magasságmérő nullát mutat, a QNH-nál pedig a repülőtér tényleges magasságát mutatja. Ezen felül is van egy olyan magasságmérő a típuson, ami a mindenkori talajtól mért valós magasságot mutatja, ami 700 méteres magasságtól működik.

A döntő eszköz, a másodpilóta magasságmérője megsemmisült a balesetben. Ladislav Keller szerint valószínű, hogy a másodpilóta tévedett, és a nyomás beállításakor rossz értéket állított be. “A 0, 6, 8 és 9 számok nagyon hasonlóak a gyenge megvilágításnál”.

A kivizsgálás szerint a mindössze 2 éves repülőgép a baleset előtt kormányozható volt. Tehát minden azt jelezte, hogy tipikus CFIT baleset volt, azaz ellenőrzött repülés a terepbe (Controlled Flight Into Terrain). A CFIT-balesetek általában a legénység hibájából következnek be. Ebben az esetben a kapitány kapacitás-készsége, a másodpilóta és a navigátor figyelmetlensége és a -szívélyesnek nagyon nem mondható- pilóták közti hangulat volt a katasztrófa oka, álláspontom szerint. A megközelítési térképek, amelyeket a pilóták követtek, csak a magasságokat jelölték, amik QNH szerint készültek. A térképek szerinti helyzetet a navigátornak ellenőriznie kellett volna. Nyilvánvalóan nem tette meg.

A személyzet rossz együttműködése esetében, ha a pilóta téved, a legénység többi tagjának be kell avatkoznia. Általában nem mernek, ezért is következett már be szerencsétlenség, mert a hierarchia a repülésben nagy jelentőségű és az ember egy életre elvághatja magát. Ebben az esetben a kapitánynak kellett a megfelelő magasságmérőt beállítania, ezért tudnia kellett, hogy mi a tényleges magasság.

De a két pilóta nem volt jó kapcsolatban, ami természetesen nem segíti a kommunikációt, ráadásul a kapitány a baleset idején teljesen nyugodt volt, nem vett részt a legénység munkájában. A boncolás azt is kimutatta, hogy a repülőgép kapitánya a baleset előtti időpontban alkohol hatása alatt állt. A jegyzőkönyv azonban azonnal megjegyzi, hogy ez nem befolyásolhatja a repülőgép irányításának képességét… A rendelkezésére álló dokumentumok szerint a személyzet többi tagja sem működött együtt megfelelően. Például a navigátor rádiós kommunikációt folytatott az irányító toronyval, amely abban a fázisban a kapitány feladata volt. “A személyzet teljesen koordinálatlanul dolgozott” – zárul a jegyzőkönyv. A végleges jelentés kijelentette, hogy a baleset okát nem lehet meghatározni. A tények azonban a magasságmérő helytelen beállításának és a személyzet gyenge együttműködésének erős esélyén alapulnak. Ezért azonnal javasolták, hogy regisztrálják és oldják meg a személyzet tagjai között felmerülő problémákat, és szigorúan tiltsák meg a légiutaskísérőknek, hogy alkoholt adjanak a személyzet számára.

Alternatív elmélet: a CSA 540-es járatát lelőtte a szír hadsereg? Tény, hogy a katonai légi bázis a baleset helyének közelében található, és a katonák voltak az elsők, akik a baleset helyszínére érkeztek. A vizsgálóbizottság munkadokumentumai tartalmaztak információkat is arról, hogy a baleset helyét nagyon rosszul őrzik, és hogy a csehszlovák kivizsgálók érkezése után hiányoztak a repülőgép roncsai vagy berendezéseinek egyes részei. Csak a szíriai és csehszlovák vizsgálók későbbi “összeesküvésének” lehetősége maradt, hogy elkerüljék a botrányokat és a politikai kapcsolatok megszakítását.

Abban az időben Libanon háborúban volt, más arab országokkal együtt, köztük Szíriával. Itt merül fel ismét a MALÉV katasztrófa. A roncsok helyzete ​​a baleset helyszínén és a károsodások meglehetősen a személyzet hibájára utalnak. Ha a repülőgépet lelőtték volna, ez tükröződik a legénység tagjainak boncolási eredményeiben is. A sérült és ellenőrizhetetlen repülőgép “küzdelme” eredményeként magas szintű stressz-hormonok választódtak volna ki. Ugyanakkor nem találtak ilyen értéket. “Nem túlzás azt mondani, hogy mindketten (pilóták) halottak voltak, mielőtt félni tudtak volna” – mondta Ladislav Keller, a kivizsgálás vezetője. Egyébként ez ellen szól az a tény is, hogy ekkor a gép rendkívül alacsonyan repült. Lelőni nem ilyen magasságban szokás és nem is hatékony.

A szokásjog szerint a csehszlovák és szír hatóságok mellett a szovjet gyártó képviselői is vizsgálódtak. Nem volt túl valószínű, hogy műszaki problémára akartak volna akadni, de az a helyzet, hogy ez esetben nem is volt.

Hátborzongató analógia:

1971. december 23-án hajnalban ugyancsak Damaszkuszban, ugyancsak a magasság helytelen megállapítása miatt, ugyancsak a másodpilóta által vezetett, ugyancsak fáradt személyzettel, mert 10 órával késleltették az indulást egy MALÉV Il-18-as – (HA-MOI)- ugyancsak földnek ütközött, azonban lapos szögben, kiengedett futók mellett és már emelkedésben, mert észlelték a hibát. Így a dombtetőn való gurulás (!!!) után sérülésmentes leszállás volt a végeredmény.