Egy kémtörténet a 80-as évekből

Posted by

Levente B.
Volt egy történet, amit még évekkel ezelőtt hallottam. Röviden és tömören leírva, valamikor a 80-as években egy kis magyar csoportnak megadatott a lehetőség bejárni a Kiskunlacháza melletti szovjet katonai repülőtérre.
A Varsói Szerződés területén állomásozó szovjet alakulatok közül elsőként az említett repülőtéren kapták meg a kor egyik legmodernebb gépét a MiG – 29-es vadászgépet, így különösen nagyobb volt egy időben a szigor. A fotózás tilos volt, sőt mondhatni nagy betűs tabu! A történetben amit hallottam persze csak előkerült egy fényképezőgép és kattant a redőnyzár párszor. Ennek extrája lett egy elvillanó vaku, amit akkor ott senki nem vett észre, szerencsére.
Teltek az évek engem pedig összehozott a sors egy úriemberrel, akiről kiderült ő a fenti rövidke történet egyik főszereplője. Tőle halva a teljes történetet – jó pár eddig publikálatlan fényképpel – tudom közreadni.

thumbnail_img_0269.jpg
A bejegyzés szereplője, egy MiG – 21-es kabinjában

Manapság is minden évben szerveznek maratoni futást Budapesten. Eme versenyek – vagy sport rendezvények – lebonyolítására sok ember kell, akik önkéntes alapon segítik a szervezőket, történetünk főszereplője az általános iskola utolsó évében jelentkezett egy ilyen futóversenyre.
– Általános iskolás koromban a hetedik osztály után nyári szünet jött. A szünet alatt toboroztak srácokat, mivel maratoni futást terveztek a csepeli sportpályától. Segítőket kerestek, akiknek  frissítőket kell adni a futókna. Nagyon vonzó volt mert 7 forintos egész napos gázsit ajánlottak, mondtam magamban, hűha az kell nekem, mivel akkor 50 fillér volt egy gombóc fagyi. Jelentkeztem és autóbuszokkal vittek ki reggel minket a helyünkre,  pár kilométerenként voltak ilyen állomások.
Egy darabig mentek a busszal, majd jött egy hosszú beton kerítés. Kerítés mögé buszon ágaskodva beláthatott, bent pedig látta a bunkereket (vadászgépfedezék) és azok között a gépek svancait (farkát). Őt pont a kerítés mellé rakták ki egy ivóvízet osztani.
– A vadászok nem repültek aznap, de az An-12-es gépből több repült. Gondoltam,  ez egy érdekes hely, megjegyzem magamnak. Amikor pár évvel később biciklit kaptam karácsonyra, akkor beugrott hogy megkeresem ezt a helyszínt.
Akkoriban bevett szokás volt, hogy katonai objektumokat semmilyen civil térképen nem jelölték. Ugyanígy a repülőtér nem volt jelölve, csak a környékbeliek tudták biztosra a reptér létezését. Történetünk szereplője új biciklijével elindult hát megkeresni azt a pontot ahol jól láthatta a felszálló gépeket. Aznap már volt repülés, így láthatta a leszálló MiG – 21-es gépeket, melyek eltűnnek a fák mögött. Talált is egy pontot a repülőtér mellett, ahol olyan közel tudott menni, hogy a leszálló gépek szele leért a talajszintre.
– Tudtam milyen géptípust látok, mert akkor már olvasgattam a Néphadsereg újságot, meg a Repülés magazint. Volt azonban akkor egy másik újság is azt Magyar Ifjúságnak hívtak, abban volt egy reklám, abban az időben „Fiatalok gyertek a Pestvidéki Gépgyárba Dolgozni!” jeligével és egy MiG – 21-es makett fotójával hirdették az embereknek,, mondván ezeken a gépeken lehet ott dolgozni!
1978. június elején, írásunk főszereplőjének repülő műszaki pályafutása elkezdődött a Pestvidéki Gépgyárban. Frissen végzett repülőgép szerelőként a rendszer próba csoporthoz került. A Légierőnek nőtt az igénye a javításokra, emiatt emberekre volt szükség.Érettségi után 1976. szeptembertől két éves sulit kezdett el. Ez az iskola egy tanműhelyben, és a csepeli 208-as szakmunkásképzőben volt, mely lényegében a Csepel Autógyár területén működött. Volt egy osztálya, amelyik repülőgép szerelőket képzett. Az elméleti oktatás Szigetszentmiklóson, a gyárban történt.
 A II. világháború elején kezdték el kisajátítani Tököl és Szigethalom között azt a területet ahol a egy új repülőgép és repülőgépmotor gyár felépítését tervezték. 1942-re ez kész is lett, és a Dunai Repülőgépgyár nevet kapta. A háborúban súlyos bombatámadások érték, majd a front előrehaladtával a szovjetek vették használatba. Néhány évvel a háború után a üzem területén a Pestvidéki Gépgyár kezdte meg  működését, immár a katonai repülőgépek javítására szakosodva. A cég bezárásáig a Magyar Néphadsereg és később a Honvédség, elsősorban Mi – 8/17 és Mi – 24-es helikoptereit, valamint a MiG – 21-es különböző változatait javították itt. 

img_0004.jpg
Javításra érkezett MiG – 21bisz Taszárról 1987 októberében, a háttérben a szovjet oldal egyik hangárja látható:

1971-75 között rendszeresítették Magyarországon a MiG – 21MF típust, és az utolsónak jött széria, annak 600 órás javításközi üzemideje akkor járt le, amikor a fiatal szerelőnk a PG-hez került, a 70-es évek végén. Ezzel sok munkát adva a Pestvidéki Gépgyárnak és az ott dolgozóknak.
Az egyetlen rossz dolog a rendszerpróba csoportban az volt, hogy egyedül ott volt két műszak a PG-ben. Ennek gyakorlati okai is voltak, mert nagyon sok időt kellett eltölteni a pilótafülkében, az a „különlegeseknek” (repülőgép műszerészek) is meg a szerelőknek is. Mivel oda csak egy ember fért be aki a rendszerekkel tudott foglalkozni és a segítő kívülről csinálta a saját dolgát. Aki meg a fülkében volt, az-az egy ember kapcsolgatta, illetve a kormányvezérlés esetében beszabályozta a megfelelő dolgokat. Ezt pedig csak két műszakkal lehetett kényelmesen megoldani.

img_0009.jpg
A “vadász sor” vége, a rendszerpróba és a berepültető csoport munkahelye a PG-ben:
img_0010.jpg
1987 szeptember, a 1844-es taszári 75AP javítás előtt A gépek egy része már “csapat” terepszínű volt. A PG-s festés eltérő:

A nagyjavítás szalagrendszerben történt, bejön a gép a gyárba, hibafelvétel, majd szétszerelés. Utána, lemezes-kábeles javítás, amikor szét van szedve a gép. Kábelrendszereket, csöveket akkor nézik meg, belső repedési vizsgálatok, törzskeretek. Ezután lemezes javítás, majd összeszerelő csoport, ennek a csoportnak volt két része, a törzs-orr rész, és a másik csoport a törzs-hátsó rész, valamint a szárny alkatrészeinek vissza szerelését végezte.
– Ahol én voltam, a rendszerpróbán a négy fő darabot, azt mi kaptuk meg, és az állványban felszereltük a szárnyakat, ekkor került saját lábára a repülőgép, akkor már például hidraulika nyomást lehetett adni, hogy rendesen a futók kirögzítődjenek. Onnan lett átgurítva rendszer próbára. Törzs-hátsó rész rá és akkor kezdődik a rendszerek ellenőrzése, beszabályozása. Ez 2 hét volt egy gép általában, vagyis két műszakban 2 hét, 10-10 embernek műszakonként. Utána a berepültető csoport vette át a kész gépet, 5 felszállás volt a berepülés normál esetben, ha nem volt hiba. A végén pedig a festés, katonai átadás, és ment vissza a bázisra.
Időnként minden repülőtérnek nagyobb karbantartáson kell átesnie, ezek között szerepelhet a fel és leszállópálya és a guruló utak felújítása is. A tököli reptér szovjet gépei és a kiszolgáló személyzet, valamint technika egy része Kiskunlacházára másik része pedig Mezőkövesdre települt át 1986-ban. Eme munkálatok miatt a PG-ben végrehajtott javítások utáni berepültetéseket nem lehetett végrehajtani ott helyben. Megoldásra volt szükség és ekkor jött elő az ötlet a vezetőség részéről, hogy hajtsák végre a szükséges munkákat, majd éjszakánként a gépeket vigyék át közúton vontatva a legközelebbi katonai reptérre. Ez pedig a Kiskunlacháza melletti szovjet repülőtér volt, 25 kilométerre a gyár kapuitól.Kiskunlacházán a szovjet  14. Gárda Vadászrepülő Ezred települt, mely 1957-ben érkezett az országba. Harcolt a Nagy Honvédő Háborúban Leningrád környékén, 1945-ben Észtországban “érte utol” a háború vége az alakulatot. Az 56-os forradalomig Kiskunlacháza magyar repülőtér volt, majd került szovjet kézre egészen a kivonulásig.
Előtte egy szakmai bejárást kellett elvégezni, ellenőrizni, hogy az oda vezető úton nincsenek komolyabb akadályok és kanyarok-fordulók esetében van-e elég hely a gépeknek. A „mérések” pozitívak voltak, engedélyezték is a műveletet és nyáron kezdődött a több hónapig tartó vendégeskedés Ivánéknál. A ráckevei híd volt az egyik szűk keresztmetszet, a szó szoros értelemben. A vontatott vadászgépek szárnyvégei meg a híd szerkezet között 10-10 centiméter volt két oldalt nagyjából a különbség. Augusztus egyik napján a szovjetek közölték a PG vezetőivel, hogy másnap ne menjenek, ne tervezzenek repülést Kiskunlacházán.
– A főmérnök nálunk jól tudott oroszul ő kommunikált velük, augusztus 14-re le akartak tiltani minket, mondván ne menjünk át. Ugyanis aznap új technika érkezik, azt pedig nem akarták, hogy mi ott legyünk akkor. Végül a főmérnök meggyőzte őket és megkaptuk az engedélyt, biztos utalt a „népgazdasági szempontokra” miszerint a PG nem állhat le egy napra se. Emlékszem az első MiG – 29-ek ott voltak leponyvázva a hangárok előtt, mivel nem fértek be azokb,  amiket oda építettek. Ugyanis a MiG – 21-re és MiG – 23-ra méretezték ezeket az épületeket, a Fulcrum pedig túl nagy volt.  MiG–29-es (NATO-kódja: Fulcrum) a Mikojan által tervezett és a szovjet honi légvédelem számára kifejlesztett kis hatótávolságú elfogó-vadászrepülőgép. 1983-ban került a szovjet alakulatokhoz a 9.12-es első változat.

pg_999.jpg
Gyári új gép érkezik Tökölre egyenesen a moszkvai üzemből. Ez a gép később Peruba került

1986 június-július derekán 6 db 9.12-es típus ment át Finnországba baráti látogatásra. Finnország, hogy mind a keleti mind a nyugati tömbbel jó baráti viszonyt ápoljon, vásárolt a két féltől fegyvereket saját hadserege számára. Így volt, hogy az északi ország légereje a MiG – 21-es típus különböző változatait repülte és a szovjetek remélték, hogy a MiG tervezőiroda legújabb típusát is el tudják adni majd. Az első látogatáson jelen volt sok újságíró nyugatról is, akkor lehetett első alkalommal látni a gépeket. Rengeteg fotó készült erről az eseményről, melyek különböző magazinban is megjelentek így például a Flight International külföldi repülős magazin is leközölt jó pár fotót. Ehhez hasonló szakmagazinok nem voltak elérhetőek a magyar lakosság számára, de az olyan helyen mint például a PG könyvtára ezek megvoltak és akinek volt bejárása oda, kézbe is vehette.
– Abban a magazinban láttam a fotókat a típusról, persze amikor átrepültek a fegyvertartók nem voltak rajtuk és az első szériás gépek mentek a látogatásra. Amik meg Lacházán voltak azok meg nagyobb gerinccel rendelkeztek, kicsit „púposabbak” voltak, ez az ami elsőre nekem feltűnt. Noha főként a berepültető csoport végezte a gépek átvonatását és a többi „lacházi” munkát, de mindig kevesen voltak, és én meg mindig jelentkeztem, ezen felül a túlórával járó pénz is jól jött. Reggel gyülekező, autóbusszal át a szovjet reptérre, és ott tartott a munka ameddig tartott. Majd a nap végén vissza azt érkezés haza késő este, emiatt sem jelentkeztek mindig sokan.

01_finland-1986.jpg
MiG-29-es a 234. Gárda Proskurov Vadász Repülő Ezredből, a finnországi Rissala bázison. 1986 július. Fotó: Klaus Niska
03_finland-1986.jpg
A delegáció pilótái. Finnország, 1986 július 1. Archív fotó: V.A. Kovalenko:

Lacházán ott volt egyszer Anatolij Nyikolajevics Kvocsur legendás pilóta bemutatót tartani az elöljáróknak.
– Hihetetlen volt nézni gyakorló légi harcok közben, hogy a MiG – 23MLD ami 1 tonnával erősebb hajtóművel rendelkezett mint a mi MF gépeink és 1 tonnával könnyebb is volt, ezeket a gépeket hihetetlen játszi könnyedséggel nyomták le pillanatok alatt a 29-esek, a Fulcrum egy éles túldöntött nagy túlterhelésű fordulóból azonnal függőlegesbe tudott menni, és néhány másodperc után már a másik mögé került. Több ilyen gyakorló légiharcot láttunk az ott töltött idők során.

pg_998.jpg
A 01-es gép volt az ezredparancsnoki, a szívócsatornán látható a gárda jelvény is. A Bal hátsó vízszintes vezérsíkon rakéták indítása közben hagyott korom nyom látható:
img_0020.jpg
Lacháza, illegális fotó, a kevés fény miatt a kis automata gép vakuja villant, de szerencsére nem vették észre
img_0021.jpg
Lacházi 29-es, valószínűleg az “atomos” MiG-23MLD feladatát vették át, mert mindig a bombafelfüggesztővel repültek. A fotón látni is a különbséget a többihez képest:

A szovjetek rendkívül ügyeltek a biztonságra, hogy az új típus ne legyen szem előtt. A reptér földrajzi kialakításának köszönhetően a le és felszállópálya túloldalán az északi sarokban is voltak hangárok, ide tolták az elsőként érkező gépeket, melyek a hangárok előtt olykor leponyvázva álltak.
– A széliránytól függetlenül, észak-nyugat felé kellett mindig felszállni és dél-kelet felől leszállni a mi pilótáinknak, hogy ne lássák a típust közelről.

Két hétig ment ez a mizéria, utána kezdett oldódni az egész. Aztán már megtörténhetett olyan, hogy a starton a magyar MiG – 21-es mellett két oldalt volt több a legújabb típusból. Vagy mint amikor a felszállások előtti előkészületek során a MiG – 29-es gépek alig pár méterre voltak a magyaroktól. A PG embereit időnként engedték, hogy oda menjenek és megnézhessék a gépeket, de a pilótafülkébe nem engedtek be senkit. Egyik nap a sátorhangárban volt egy sérült gép, ki volt bontva a közepe, és ott akkor volt lehetőség közelebbről is megnézni az egyik szovjet tisztnek hála, mivel a ponyvahangár le volt zárva, így nem láthatták, hogy idegenek vannak ott. Sikerült akkor a magyar műszakiknak megnézni a pilótafülkét, bár fotó nem készülhetett, de a jó emlékező készségének hála, egy ceruza és egy papír is elég volt, hogy legyen hevenyészett kép az új technika belsejéről.
1986 augusztusától, az első gépek érkezése után folyamatosan repülték át a gépeket Magyarországra. Elkezdték lecserélni a gépállományt. Amennyi MiG – 29-es jött ugyanennyi MiG – 23-as távozott. Az élet normál része lett, hogy már az új gépek repültek Lacházán, lassan a szovjetek is lazábban kezdték kezelni az egészet.
– Hozzá kell tenni, az első időben voltak ellenőrzések. Név szerint nem, csak „darabszám” szerint ellenőriztek a kapunál minket, amikor érkeztünk a bázisra a mikrobusszal. A hangárokhoz vezető belső szervízút mellett volt egy láthatóan is különösen védett hely, amiről persze jóval később megtudtuk, az atombombákat tárolták az ezred részére azon a helyen.
A Magyarországon állomásozó szovjet repülő ezredek részére – a magyar félnek nem volt a tulajdonában atomfegyver –, azon belül is a kijelölt gépeknek két helyen, Kiskunlacházán és Kunmadarason tároltak atomfegyvereket. Helyben az egyik század MiG – 23MLD gépei közül néhánynak volt bombatartója, ugyanis az atomfegyverekhez külön függesztőt kellett felrakni a szállításhoz. A fegyver hordozásának lehetősége megvolt a 29-nél is ezzel nem rontva képességét.

img_0024.jpg
9-13-as típus a leszállást követően gurul az állóhelyre:
img_0025.jpg
Az új gépek nem fértek el a régi bunkerekben:

– Szerencsére sokkal szabadabbá vált egy idő után a légkör. Volt még néhány kollégám akik hasonló érdeklődésűek voltak mint én és egymás között elkezdtünk beszélgetni, hogy de jó lenne fotózni és erre akár lenne most már lehetőség. A szovjetek is ezt tették a gépek mellett, de hát nekik szabad volt. Meg is beszéltük, hogy nekem akkor volt egy öreg Zenit-E gépem, és ahogy korábban tettem azt, otthon elő tudtam hívni a fotókat a fürdőszobában. Közösen így kezdtünk bele az egészbe. 1986 teléig több alkalommal fotóztunk, de csak párat mertünk minden alkalommal, mert ugye dolgozni voltunk ott, emellett a főnökeinkre és a szovjetekre is figyelni kellett. Szintén ez idő alatt saját célra az MiG – 21-ek a javítási statisztikáit csináltam, melyik évben, mennyi gép jött hozzánk.
A kíváncsiság mellett ennek praktikus oka is volt. A lényeg az egészben, hogy a 80-as évek vége felé csökkenni kezdett a munka mennyisége a PG-nek, de nagyon. Először is a javítás közi üzemidőket lehetett tudni, meg hogy mennyit repülnek nagyjából évente a gépek. Ebből lehetett prognosztizálni, mennyit hoznak be a következő 2-3 év múlva javításr

img_0033.jpg
A jobb oldalon látható egy MiG-23UB:

1987. januárjában rendeztek egy makett versenyt a Közlekedési Múzeumban. Előtte meg kell említeni, hogy nyugati cégek ráharaptak az említett finnországi látogatás során készült képekre.  A maketteket gyártó vállalatok igen hamar kiadták a MiG – 29-es modelleket a nagyközönség számára. Az elsők között volt a neves olasz Italeri cég.
– A MiG 29 makett világújdonság volt akkor, bár láthatóan aránytalan és kicsit pontatlan is. G. J. kollégám, akivel több alkalommal voltam Lacházán, pedig nagy makettező hírében állt. Neki sikerült Bécsből azt az Italeri makettet megszerezni. Mivel benne volt ebben a kis játékban ő is, tudta, hogy a megvásárolt makett nem pontos. Így hát elkészítette, majd átalakította arra a 9.13-as verzióra, amelyek itt voltak települve Magyarországon. Egy diorámát alkotott meg hozzá, ami nagyon jól nézett ki. Például egy kávéba áztatott papír zsebkendő volt a ponyva amivel a gépeket szokták letakarni. A rakétákat is külön elkészítette, mivel a dobozban lévők nem a típushoz megfelelőek voltak.
Innen kezdődött el a történet még furcsább és szürreálisabb csavarja. A makett versenyre meghívták a szovjet Déli Hadseregcsoport Parancsnokságát is. Amikor az egyik orosz tábornok meglátta a makettet, csípőre tett kézzel és feltolt tányérsapkával nézte. Akkor mondtam magamban, hűha ebből lehet baj lesz. Na később megtudtam, onnantól kezdtek el figyelni minket a cégnél.
1988. január elsejétől világútlevél került bevezetésre Magyarországon. Előtte csak úgy nem lehetett elhagyni az országot, az új rendelet szerint pedig „az útlevél a világ összes országába többszöri beutazásra jogosít”. Így nyugatra könnyebb lett az utazás. volt a gyárban egy fiatal szerelő, – aki elkérte a javítási listát és a fotókat, – azonnal kérvényezte az útlevelet, amit szemrebbenés nélkül megadtak neki.
A srác pedig felszállt február 7-én a belgrádi vonatra és elindult Jugoszlávia felé, mely ország a nyugatot jelentette Magyarországról nézve. A határon azonban lebukott, szemet szúrt a határőröknek, egy szál dzsekivel és egy kis kézitáskával akart átmenni, ami 1988 telén feltűnő volt. Nem kellett sok, a kérdések során látni lehetett rajta, hogy pánikban van, így leszállították a vonatról majd a táskából előkerültek a fotók és az említett javítási lista, amin sok szám és dátum szerepelt ceruzával számoszlopokban felírva. Le is tartóztatták. Budapestre a Gyorskocsi utcába felhozták, ahol az ismételt kihallgatás során K. L és G. J. nevét adta meg.
– Annak a melegében jöttek értünk a PG-ben. Engem és a G. Józsit két külön kocsival vittek be. Kihallgatás, pszichikai ráhatás is volt de nem bántottak. Nem voltam őrizetbe véve, de féltem, hisz a gyermekem nemrég született, és a felségem miatt is aggódtam. Az első kihallgatás során történt, hogy az egyik szomszédos szobából ordítás hallatszott, de annyira lehetett hallani az egészről, hogy egy rossz minőségű magnó felvétel, hogy nem lehetett komolyan venni, de azért alaposan meg voltam ijedve. A kihallgatás közben nagy dilemma volt, adjunk e neveket? Mielőtt elvittek minket, az legalább egy 2 órás procedúra volt. Mert lerendezték a vállalat vezetéssel, hogy miért jöttek, kiket visznek el és addig ott tartottak minket. Ekkor láttuk a többieken, hogy megijednek, és elindulnak haza. Jól tippeltem akkor, bár kapcsolatot nem tudtunk létesíteni, de mentek haza megsemmisíteni a fotókat. Kivéve az egyik kollégámat akivel most is együtt dolgozom Ferihegyen, ő neki volt autója, és ő azzal a lendülettel ment le a szüleihez vidékre, ahol elrejtette a képeket amik nála voltak. Jött aztán nekem a nagy erkölcsi dilemma. Már a kihallgatás során lehetett sejteni, hogy tudnak a többiekről, talán a neveket is tudták csak tőlünk akarták tudni. És iszonyúan rosszul esett, de elmondtam végül azoknak a nevét akikkel együtt csináltuk. A barátaim, kollégáim voltak akkor és szerencsémre közülük néhányan most is azok.

img_0003.jpg
Leszálló MiG-29UB a tököli bázis 32-es pályavégénél kb.1989 végén:

A kihallgatás során senkit nem tartóztattak le, mind a ketten haza mehettek. Utólag kiderült azért engedték el őket mert abban reménykedtek, hogy elvezetik őket a kapcsolatukhoz, mivel kémeknek hitték mind a kettőjüket. Ez azért jött elő, mert a házkutatás során G. J-nél találtak egy bécsi térképet, amin pirossal néhány hely be volt karikázva. Amik persze a makett boltok címei voltak. K. feleségének a turista térképeit is elvitték. Ő munkáját tekintve akkor tanár volt, akinek azért kellettek mert túrázni vitte a gyerekeket időnként. Nála ezért voltak meg a térképek és ő is jelölte rajta a dolgokat, mit érdemes megnézni, hol lehet aludni.
A fiatal srác aki át akart menni Jugoszláviába – ő lett az elsőrendű vádlott – kémkedést hoztak fel vádpontként. A bírósági szakasz 1988 tavaszán kezdődött. Szeptemberben már elsőfokú ítéletet hirdettek. Az elsőrendű vádlottat négy év letöltendőre ítélték, illetve két másik kollégát és Pápáról egy hivatásos tiszthelyettest, aki a Repülés Baráti Körén keresztül kapcsolatba került a kis csapattal, és ugyancsak rendelkezett engedély nélküli fotókkal, felfüggesztettet börtönre ítéltek.
A tárgyaláson az egyik ülnök egy taszári műszaki tiszt volt, aki nagyon sokszor bólogatott, hogy amiket mondok az úgy van, mert a hivatalos „titokszakértők” többször tévesen minősítettek egy rakás fotót. Például egy külföldi magazin, fényképezővel reprózott oldalait is elővették mint bizonyítékot, mert akkor nem volt fénymásoló és így lehetett csak jó minőségű reprót készíteni ha akartunk. Az ülnök is hiába mondta, hogy nem szovjet gyártmányú amit a képeken látunk, nehezen akarták elfogadni, de kénytelenek voltak a végén. Meg a többi fotón, amiket megtaláltak és a PG-ben készült, azoknál is az ülnök segített a szavainkat erősítve, hogy semmi olyan nem látszódik ami államtitok sértésnek minősülne. Nem volt fegyverzet felfüggesztve a gépekre, nem volt olyan információ a képeken amiket ilyen súlyosan kellett volna minősíteni. Két év felfüggesztet kaptak, joghátrányokkal. Erkölcsi bizonyítványt, illetve útlevelet nem kaphattak. Novemberben került sor a Legfelsőbb Bíróság, Katonai Tanácsának ítélet hirdetése, és itt helyben hagyták az elsőfokú ítéletet, annyi könnyebbséggel, hogy a letelte után erkölcsi bizonyítványt kaphattak a vádlottak. A fotók egy része megmenekült, de maradtak negatívok is nála amik a házkutatás során nem nem találtak meg. Van persze olyan tekercs amiből nincsen fotó mert elveszett az idők során. Rengeteg mai szemmel nézve értékes fotó maradt fenn K. L. és társai jóvoltából. A mai digitális 21. századi világban azok a fotózni tilos idők egészen szürreálisak. A gyűjtemény ami megmaradt ma kuriózum, egy letűnt kor kis szelete.

A szerző blogjából