Hiába kűzdöttek a hős pilóták

Posted by

Radó Iván
Ez volt a  polgári repülés történetének második legnagyobb katasztrófája (az egy gépre eső áldozatok számában ez az eset áll az első helyen). Nyolc évvel az azóta is legnagyobb (tenerifei) katasztrófa után megtörtént az azóta is legnagyobb második katasztrófa.
Hasonlóság az áldozatok számát beleértve csak két dologban van: a típus azonosságában (itt is Boeing 747-es és annak is a legkorábbi és legnagyobb befogadóképességű 100-as változata repült), illetve egy szokatlanul ritka, de nem egyedi eset menedzselésben, amikor egy repülőgépet csak a hajtóművek tolóerejével tudnak kormányozni.
1985. augusztus 12-én a Japan Airlines (JAL) 123-as népszerű és többnyire alaposan kihasznált Tokió-Oszaka járata készült az induláshoz, a JA 8119-es lajstromjelű géppel. Belföldi járatról lévén szó, az ülésekkel nem fukarkodtak, konkrétan ezeket a gépeket teletömték ülésekkel, de be kell számítani a japán emberek átlagos testméretét is. Összehasonlításképpen: amíg pl. a PanAm 431 utasra székezte be a gépeit (ami hatalmas szám), addig a JAL 550-re. Ugyanezen ok miatt a repülőgépre csak kevesebb üzemanyagot lehetett tankolni, mivel nem hosszú távokat repültek. A távolság a két város között 397 kilométer, amit általában 45 perc alatt tettek meg a járatok.
A kihasználtság rendkívüli volt, ezen a napon a tervezett 6 járatból már ez volt az 5. Obon ünnepe volt, amikor a japánok hazatérnek szülővárosukba és/vagy otthonukba. Figyelembe kell venni, hogy a rövidebb távokon nyilván gyakoribb a kompressziós nyomás és annak elengedése, tehát az igénybevétel (ciklusok) strukturálisan különösen nagy. A repülőgép korához képest (11 év) már több, mint 25.000 órát repült, ami évi 2.273, heti 44 órát jelent. Azonban közel 19.000 ciklust teljesített, ami hatalmas igénybevétel, ennyi idő alatt.

JAL 123 út
A tokiói felszállás után nem sokkal a robbanás, majd a kétségbeesett kűzdelem a visszatérésre

A repülőgép nyomásálló válaszfala, amely az utastértől elszigeteli a farokrészt,1978-ban megsérült, amikor egy oszakai leszállás során a törzs hátsó része leért a pályára (tailstrike). Emiatt a válaszfalat javítani kellett, ezt azonban nem a kellő alapossággal végezték el. Ez az ún. időzített bomba hatás. A helytelenül felszerelt kettős lemez veszélyeztette a farokrész (függőleges vezérsík) alkalmasságát. A kabin túlnyomásának különösen gyakori használata csak ráerősített a problémára. Az anyagban meglévő feszültség egyre növekedett, míg ezen a napon, a túlnyomás elérésekor azt a válaszfal már nem bírta ki és szakadásos törést okozott, ami viszont az ún. robbanásos dekompresszióhoz vezetett, de sajnos ebben a rendkívüli esetben ez olyan erős és egy helyre koncentrált volt, hogy a teljes függőleges vezérsík leszakadt. Erről egyetlen viszonylag jó felvétel maradt meg, de a látvány így is hihetetlen, hiszen a repülőgépnek ott helyben le kellett volna zuhannia. Személyzet:
Masami Takahama (49) kapitány, Yutaka Sasaki (39) másodpilóta, (de a vészhelyzetig a járaton kapitányként repült, mert már a kapitányi vizsgájára készült) és Hiroshi Fukuda fedélzeti mérnök (49), valamint 12 fő légiutaskísérő (15 fő).

Utasok: japán 487, kínai 1, nyugatnémet 2, hong kong-i 4, indiai 3, olasz 2, dél koreai 3, brit 1,amerikai 6. 509 fő utas, összesen 524 fő a személyzettel együtt(12 gyermek)

Túlélők: 4 fő japán női utas, közülük 2 gyerek. A személyek közül állítólag a kórházban meghalt 1 fő. Utóbbit nem tudom megerősíteni. A teljes veszteség : 521 ( vagy 520?) fő.

A túlélőkről: Yumi Ochiai 26 éves szolgálaton kívüli légiutaskísérő, Keiko Kawakami egy 12 éves lány, Hiroki Yoshizaki és Mikiko Yoshizaki (egy anya és 8 éves lánya). Keikot 3 hónapig kezelték, de lelki fájdalmai nagyobbak voltak, mert mindkét szülője és húga az áldozatok között volt.

JAL123_2

Így történt a tragédia?
A repülőgép csekély (behozható) késéssel indult Tokió -akkor már leginkább belföldi repülésekre szakosodott, korábbi fő- repülőteréről (Haneda). Naritát 1978-ban adták át, egyébként botrányos és sok évig tartó lakossági ellenállás után. Ezt követően Narita vette át a nemzetközi forgalmat. 12 perccel a felszállás után, amikor a repülőgép közel került az utazó magassághoz (9-12.000 m.), kb. 7.000 méteren bekövetkezett a dekompresszió. Ez a hidraulika rendszer (négy külön rendszer, a biztonság miatt) teljes elvesztését eredményezte és a hidraulika folyadék is módszeresen kifolyt. Ezután a repülőgép a hajtóművek tolóerejét csökkentve tudott ereszkedni, valamint kissé irányítani is a gépet. A gép egyébként jobbra és balra kilengett, valamint jobbra és balra be-bedőlt. Ez az ún. Dutch roll jelenség. A repülőgép túl hosszan (lassan) süllyedt, ami kompenzálható volt az oxigén maszkok használatával, de egy idő után azért észleltek hypoxiás tüneteket. Az eredeti magasságból 600 métert süllyedtek, de azt sokáig tartották, később 2.500 méterre süllyedtek, majd kb. 1.600 méterre, ebből visszaemelkedtek kb. 3.000 méterre. Végül sikerült kb. 2.000 méterre süllyedni és vészkibocsátással kiengedni a futóművet, ami azonban rendkívül nagy légellenállást, ugyanakkor stabilitást hoz létre. Ez csak hajtómű teljesítménnyel volt kompenzálható, ami a magasság növekedésével járt. Nem tisztázott hogyan, de a kapitánynak sikerült a fékszárnyat 5-10 fokra kibocsátania, ami szintén légellenállást okoz, azonban alacsony sebességnél jobban segíti a gép levegőben maradását. A fékszárnyat később a majdnem leszálló (25 fokos) helyzetbe állították. Ezek után elkezdték visszahúzni a fékszárnyat, egyáltalán minden -az adott pillanatban hatékonynak mutatkozó- lehetséges megoldást kipróbáltak, ám közben a 4. hajtómű (számozás: balról jobbra történik) leállt, mivel az akkor kb. 1.500 méteren haladó gép hajtóműve egy fának ütközött. Ezt követően még történtek balra és jobbra történő fordulási kísérletek, de ekkor a gép már hegyek között haladt, így 32 perces küzdelem (!) után a repülőgép a Mikumi hegy közvetlen közelségében a földnek csapódott, mindössze 100 kilométert megtéve, 44 perc alatt, Tokiótól.
JAL123 roncsA becsapódást követően többen túlélték a balesetet, azonban a helyszín megközelíthetősége igen nagy nehézségekbe ütközött. Bár egy amerikai katonai repülőgép már 20 perccel a becsapódás után megtalálta a roncsot, a rossz látási viszonyok és a nehéz terepre, az addigra már sötét hegyoldalra csak másnap reggel érkeztek meg a mentő egységek. Orvosi vélemény szerint ez a késedelem több túlélő halálát okozhatta. A mentésben első körben 3.500 személy, 400 földi jármű és 7 légijármű vett részt.

Az eset következtében a közlekedési miniszter lemondott, a JAL karbantartási vezetője pedig öngyilkosságot követett el,miként a légi akalmasságot vizsgáló mérnök is.

A baleset súlyosságának közvetett okai: a túlzsúfolt (de a megengedett határok között maradt) repülőgép, illetve a gép még szerencsésen is járt, mivel 31 fő még elfért volna rajta. Ilyen ok még a mentés súlyos késedelme, a fedélzeti segédhajtómű elvesztése.
A baleset közvetlen oka: a helytelen karbantartásból eredő, fokozatosan gyengülő, csúszó és repedő válaszfal (a kellő ultrahangos vizsgálat elmulasztása is) miatt bekövetkezett robbanásos dekompresszió, a farokrész leszakadása, a jobb oldali 5. ajtó törése, a hidraulika rendszer elvesztése.
A személyzet messze túlteljesítette a hős kategóriába sorolhatóság ismérveit, azonban gyakorlatilag tehetetlenek voltak.
Az eset után ez a járat sosem repült többé a 123-as járatszámmal, helyette a 127-est kapta. Ugyanígy a gép típusát is lecserélték.

Címkép: A repülőgép a leszakadt farokrésszel