Posted by Radó Iván
Nincs nemzeti légitársaságunk. Nyolc éve, 2012. február 3-án állt le a cég.
Beszédes adat, hogy 1954 és 1990 között összesen 6 vezérigazgató tevékenykedett, míg 1990 és 2012 között 17. Az 58 éves működés során 11 olyan sajnálatos esemény történt, melyek során a teljes repülőgép elveszett, ezek közül 7 katasztrófa és 4 esemény volt. Az első részben az úgynevezett események szerepeltek. A másodikban a katasztrófák következtek. Most a katasztrófák újabb részéről olvashatnak.
4/ HA-LBD Tu-134 Kiev 1971:
A repülőgép indulására kifejezett kényszer volt, mivel a fedélzeten egy komplett megyei pártküldöttség (is) tartózkodott. Bár az időjárás meglehetősen kedvezőtlen volt a célrepülőtéren és a gép még várakozott is az indulással, végül felszálltak. Emelkedés közben egy műszaki hibát észleltek, amely nem jelentett közvetlen veszélyt, valamint egy kapcsolóval meg lehetett volna oldani a problémát, de ez elmaradt és a gép gyakorlatilag onnan kezdve csak „akkumulátorokkal” repült. Ezt tetézte, hogy a felesleges vagy nélkülözhető fogyasztókat nem kapcsolták le. Kijev időjárása nem felelt meg a kapitány időjárási minimumának, de erről nem mondott igazat. Kitérő repülőtérhez is volt elegendő üzemanyag, de ez fel sem merült a személyzetben. Az első megközelítés nem sikerült, ezért újabb iskolakört repültek, eközben azonban a műszerek gyakorlatilag megszűntek működni, mivel ellátásuk már nem volt, minden lemerült. Így már meg sem kísérelhették volna a leszállást, de valamilyen okból megtették, de nem sikerült és ismét megkísérelték, közben már rádiójuk sem volt, valamint eleve tilos vagy nagyon nem ajánlott harmadik kísérletet végezni, aminek nem lehetett más következménye, mint az ún. CFIT (controlled flight into terrain), tehát a nem szándékos, mégis irányított földnek ütközés. Túlélő nem volt. A járat parancsnoka 2 évvel korábban már részese volt egy eseménynek, ami miatt el is marasztalták.
5/ HA-MOH Il-18 Budapest 1975:
A repülőgép egy társával (MOA) már 2. napja Berlinben (kelet) vesztegelt, a kedvezőtlen budapesti időjárás miatt. Ennek a katasztrófának okát itt kell kezdenünk keresni: erős kényszere volt a személyzetnek és az utasoknak, hogy végre elinduljanak. Amikor végre azt az üzenetet kapták, hogy pillanatnyilag esély van a leszállásra, azonnal elindult a két gép. A másik gép az utasokat hozta, a balesetes pedig csak a személyzetet (amint közismert, mások mellett Benkő Péter színművész feleségét). Az utasokat szállító kapitány úgy ítélte meg, hogy kitérő repülőtérre (Debrecenbe) megy. Azonban a másik gép folytatta a megközelítést és kifejezetten sötét, jeges, ködös viszonyok között fordult a végső egyenesre. Az irányító és a repülőgép együttesen megállapodtak, hogy amennyiben a földlátás a minimum elérésekor (ez kapitány, repülőgép, repülőtér stb. függő tényező, melynek van egy végső értéke, amikor már kötelező átstartolni) sincs meg, átstartol a gép. Ezt a repülőgép meg is kezdte, azonban néhány másodperc alatt többször változtatott a helyzetén, egyszer fel, egyszer le, miközben a magasság és a sebesség is fogyott. Amikor mégis fényeket láttak, már 120 méterrel a pálya mellett, párhuzamosan repültek, mivel nem észlelték a szél eltérítő hatását, valamint a műszereket sem követték pontosan. Azonban nem a pálya fényeit látták meg, hanem a reflektorokkal megvilágított előteret. Ekkor ismét ellentmondásosan viselkedett a személyzet és még egy átstartolásba, majd lefelé irányuló manőverbe, utolsó lépésként pedig átstartolásba kezdett, amire sem idő, sem hajtómű teljesítmény nem állt már rendelkezésre, így a gép a B gurulóutat is eltalálva a földnek ütközve megsemmisült, repeszei a radart is megsértették, ami ekkor le is állt. Túlélő nem volt,
6/ HA-LCI Tu-154A Beirut 1975:
A Szovjetuniótól ideiglenesen bérelt MALÉV gép eleve jelentősen késve indult. Van még néhány vitathatatlan tény és sok konteó is, én az előbbieknél maradok. Az utasok listáján szerepelt egy palesztin küldöttség, mely azonban végül nem szállt fel a járatra. Beirutba akkor már csak két légitársaság repült, rajtunk kívül a keletnémet INTERFLUG, a polgárháborús veszélyek miatt. Ennek a járatnak az indulását kifejezetten erőltették itthon. Az eseménytelen repülést követően, a leszállást megelőző süllyedés utolsó fázisában a repülőgépet lelőtték. Túlélő nem volt. Tény, hogy a teljes emberi és technikai veszteség, valamint a felajánlott nemzetközi segítség ellenére, az akkori kormányzat „nem erőltette” a roncsok kiemelését, így pedig a biztosító jelentős összeget fizetett. A 90-es évek közepétől a 2 ezres évek elejéig erősen úgy tűnt, hogy történik valami az ügyben és erre akkor kormányzati döntés is született, azonban az előirányzott összeg -bár nem volt kevés- mégsem mutatkozott elegendőnek, így végül a hozzátartozók döntő hányada a pénz elosztása mellett döntött… Muszáj megjegyezni, hogy ezt a balesetet tulajdonítják Vujisics Tihamér halála okozójának. Ez azért lehet, mert a két esemény nagyon közel volt egymáshoz, mintegy 3 hétnyire. A művész valójában a Csehszlovák Légitársaság (CSA) járatán utazott, ami (ráadásul a közelben) Damaszkuszban járt szerencsétlenül, a Prága -Teherán útvonalon, mely damaszkuszi és bagdadi leszállással ért volna célba.
7/ HA-LBC Tu-134 Bukarest 1977:
A repülőgép közbenső leszállása során, Isztambulból visszafelé érkezett meg a repülőtér körzetébe. Említésre méltó esemény nélkül süllyedtek és végül megkapták az engedélyt a 600 méterre (2000 feet/vagy láb) süllyedésre. Innen kezdve teljeséggel érthetetlen és szokatlan fegyelmezetlenség sorozata zajlott. A személyzet épp ekkor tartotta fontosnak megbeszélni a várhatóan új egyenruha részleteit, miközben pereckre voltak a leszállástól, a végső fázisban. Emiatt „váratlanul érte őket” a magasságmérő hangjelzése, hogy elérték a 600 métert. Annyira váratlanul, hogy a süllyedés folytatódott, alapgázra húzott hajtóművekkel. Végül rájöttek a szituáció valós voltára és teljes gázt adtak, de ekkorra már elértek egy fenyőerdőt, melyet letaroltak, majd egy mezőn száguldva nekiütköztek egy csatorna gátjának, ahol a roncsolódott gép még ketté is tört, az egyik rész pedig tovább vágtatott. A teljes személyzet életét vesztette, még olyan személy is, aki túlélhette volna, de segített a mentésben, azonban a félig telt gép utasainak körülbelül a fele megmenekült. Meg szokták említeni, hogy ebben az esetben a hajózó személyzet meghatározó felelősségű része, az akkor még csak kormányzati járatokra szakosodott és így a MALÉV-tól elkülönült személyzetből állt, akik kizárólag azért teljesítettek menetrendszerű járatokat időnként, hogy a rutin megmaradjon, a viszonylag csekély számú kormányzati repülés mellett. Ha erről beszélünk, akkor muszáj arról is szólni, hogy az adott géptípusból egy időben háromféle is létezett, azonban ez a személyzet egy bizonyos változathoz volt szokva, míg a teljesített járat más változat volt. Az ilyesmit a MALÉV pilótái napi rutinként élték meg. A katasztrófához ennek nem, a kevés repült órának inkább lehetett köze, de alapvetően olyan észveszejtő mulasztás történt, ami nem magyarázható. Mint látható, ilyen több esetben is előfordult.
Eddig a tények. A továbbiakban tucatnyi változat létezik, de egyik sem hiteles és/vagy bizonyított. Szinte minden eseményről mindenkinek „véleménye” és ehhez „szakismerete” van, legalábbis biztos forásból hallotta az okokat stb. Mivel nagyjából 35 éve foglalkozom hazai és nemzetközi katasztrófák elemzésével, nyilván a saját változatomat tudom közreadni és ehhez ragaszkodom. Megállapítható, hogy az események kategóriában 1 esetben a személyzet ártatlan. A másik 3 esetben a személyzet hibája okozta az eseményt, vagy az is hozzájárult ahhoz. Megállapítható, hogy a katasztrófa kategóriában 3 esetben a személyzet ártatlan, 4 esetben pedig egyértelműen az ő hibájuk okozta a végső eredményt. 1977 és 2012 között katasztrófa nem történt, az események pedig egy esetben sem érték el a személyi sérülés, vagy a teljes gépvesztés szintjét. Érdemes megjegyezni, hogy nem ritka, amikor a katasztrófát szenvedett kapitány fia tovább repül, sőt ilyen dinasztia-szinten is létezik. Ez a MALÉV-nál sem volt másképp.
Kifejezett érdekesség, mely máig a szovjet technika jellegzetessége és más típusokon nem volt használatos, hogy egy olyan extrát építettek a gépekbe, amely a földi mozgáshoz nagyobb, a fel és leszálláshoz kisebb futómű-kitérési szöget ad (ez ki és bekapcsolható), ami segíti a gépek könnyebb földi mozgását ugyanakkor a pályairánytól való eltérés esélyét csökkenti.
Egy légitársaságnak számos nem feltétlenül nyilvánosságot látott olyan eseményei és ügyei vannak, amikről minden dolgozó tud, de nem kerül ki a repülés berkeiből. Nehéz választani, de ha kell, akkor említésre méltó az az esemény, amely a HA-MOI Il-18-assal, 1971. december 23-án Damaszkusz közelében történt és ha bekövetkezik, akkor a MALÉV létező legrosszabb éve lett volna, ráadásul Karácsonykor. Röviden: személyzeti hiba miatt, a gép egy adott helyen, egy adott magasságnál alacsonyabban repült, emiatt a repülőtérhez közel lévő 800 méter magasságú domborzat termett hirtelen előttük. A helyzetet megoldották, de az ügy akkor is világszám, mert a gép futóművei talajt fogtak (mert újabb szerencse: azok már kiengedett állapotban voltak) és legalább hetven méteren az elvben levegőben lévő gép a földön gurult. Szerencsésen elszakadtak a földtől, majd sikeresen leszálltak, de ehhez hasonló eset és ekkora „mázli” semmilyen más esetben nem jutott tudomásomra, a repülés történetében. Még ebben a szerencsében is extra, hogy akkora plusz előnye is volt a gépnek és a rajta lévőknek, hogy nem a két csúcs valamelyikét találták el, hanem a fennsíkot.
Szerencse vagy sem, de létezik egy légitársaság a világon, ami a legkevesebb veszteséget szenvedte el, ezek közül is többet csak háborús körülmények között, de a Qantas (Ausztrália vezető légitársasága) története során összesen 12 halálos baleset történt, köztük is két lelövés a második világháború alatt. Ugyanakkor az összes baleset 1952 előtt történt és légcsavaros repülőgépekkel. Azóta a Qantas történetében nincs baleset és halálos baleset, sem teljes gépvesztés. Ez egy hihetetlen biztonsági rekord egy olyan légitársaság számára, amely jelenleg évente közel 50 millió utast szállít.
A világon létező statisztikák szerint a katasztrófákig vezető út viszonylag széles, azonban maga az esemény vagy katasztrófa súlyosan túlnyomó számban emberi hiba következménye. A MALÉV esetében ez az arány: lényegesen kedvezőbb, mivel a személyzet hibájára 63,6%, az elkerülhető esetek számára 36,4% esik. Világszintű kitekintésben és 135 légitársaságot vizsgálva az arány 70, de inkább 80%, ezen belül a személyzeti együttműködési problémák (CRM=Cockpit Resource Management) aránya viszonylag magas: 41%..
Van a dolognak (természetesen) másik oldala. A repülési technológia mára már elérte azt a szintet, hogy a hajózó személyzet felelősségének megmaradása mellett -a gyakorlatban- a gurulás, felszállás első és a leszállás végső fázisát leszámítva (utóbbit automatikusan is meg tudják már oldani a gépek), már a repülőgép „csinál mindent”. Néhány gomb megnyomása után a személyzetnek nincs más dolga, mint várni a váratlant, használni a kommunikációs csatornákat (a gépeken még printer is van), illetve figyelni a műszereket., természetesen a felkészülés ugyanolyan pontos és összehangolt, mint régebben volt. Ebben a körben érdekesség, hogy a robotpilóta alapvető funkciói mindig ugyanazok voltak és maradtak, ezek közül a legfontosabbak a magasságot, irányt, emelkedési és süllyedési rátát, sebességet tartó és a leszállást segítő rendszerek. Leszállásra évtizedek óta az ILS (instrument landing system) használatos, ami rádiójelek alapján „vezeti” a repülőgépet egy irányban és a siklópályán tartó módszerrel (localizer, glide slope).
Ma arra emlékezünk, hogy volt egy nemzeti légitársaságunk, mely elődjeivel együtt összesen 102 évet élt.
A SZERKESZTŐ MEGJEGYZÉSE: RADÓ IVÁN KÉP-GYŰJTEMÉNYE EGYEDÜLÁLLÓ. A KÉPEK LEMÁSOLÁSA, PUBLIKÁLÁSA CSAK A SZERZŐ ENGEDÉLYÉVEL LEHETSÉGES!