Posted by Radó Iván
Nincs nemzeti légitársaságunk. Nyolc éve, 2012. február 3-án állt le a cég.
Beszédes adat, hogy 1954 és 1990 között összesen 6 vezérigazgató tevékenykedett, míg 1990 és 2012 között 17. Az 58 éves működés során 11 olyan sajnálatos esemény történt, melyek során a teljes repülőgép elveszett, ezek közül 7 katasztrófa és 4 esemény volt.
A MALÉV korszerű légitársaság volt minden szempontból. Mindenkor a kor színvonalát megfelelően képviselő repülőgépekkel repült. Az első nyugati technológiájú repülőgép 1988 végén érkezett és egy darabig (1997, illetve 2001) felváltva repült a régebbi technika az egyre újabb -már nyugati- technológiával. A vállalat leállásakor a világ egyik legújabb flottája volt a cégnek és a korszerű típusokkal repült. Ehhez persze hozzátartozik, hogy az új típusok beszerzése körül teljes zavar uralkodott. Nem volt kompatibilis és állandóan változott a flotta. Volt, amikor túl sok kicsi gép volt, előfordult, hogy túl sok nagy. De ez már gazdasági kérdéskör. Volt időszak, amikor világhírű volt a fedélzeti ellátás, aztán a végére már csak egy szikkadt zsemle maradt, sic transit gloria mundi. Sajnos balesetek is előfordulnak minden légitársaság életében…
Ezek voltak a MALÉV repülőgép elvesztéssel járó, de személyi sérüléssel nem, vagy alig járó eseményei:
A SZERKESZTŐ MEGJEGYZÉSE: RADÓ IVÁN KÉP-GYŰJTEMÉNYE EGYEDÜLÁLLÓ. A KÉPEK LEMÁSOLÁSA, PUBLIKÁLÁSA CSAK A SZERZŐ ENGEDÉLYÉVEL LEHETSÉGES!
1/ HA-LBA Tu-134 Isztambul 1969:
A repülőgép váratlanul kitörő zivatarban kísérelt meg leszállni, azonban túlfutott a pályán és a sérüléseket értelmetlen lett volna kijavítani. Ez volt az első példány, az akkor legmodernebb típusból, amely csak néhány hónapot tudott repülni.
“>2/ HA-MOF Il-18 Bukarest 1979:
A repülőgép közbenső bukaresti leszállása után, Isztambulból visszafelé, sötétben és esős időben gurult az állóhely felé, amikor a gurulóúthoz túl közel (szabálytalanul) várakozó kamionokkal ütközött. A gépet ki lehetett volna ugyan javítani, de valaki, valahol úgy döntött, hogy nem érdemes. Ebben az időszakban szinte alig teljesítettek már utasjáratokat ezek a gépek, teherszállításra voltak átalakítva,
<3/ HA-LCF Tu-154B Prága 1981:
A repülőgép rossz, de nem túl rossz időjárásban kezdte meg leszállását, Amszterdamból érkezve. Azonban a nyugdíj előtt álló kapitány nem avatkozott be időben a másodpilóta tevékenységébe, amikor észlelte, hogy a küszöböt 60 méter magasságon repülték át, ilyen esetekben át kell startolni. Ezen túlmenően átvette a vezetést és nemcsak alapgázra állította a hajtóműveket, de még az áramlásrontó lapokat is kinyitotta, ami ebben a magasságban már tilos és ilyenkor a gép úgy viselkedik, mint egy tégla, így a sokszoros túlterhelés miatt a gép a földetérést követően azonnal kettétört. A helyzetet végül a fedélzeti mérnök oldotta meg, aki azonnal elzárta a tűzcsapokat, így tűz nem keletkezett. A gépből roncs lett, így a továbbiakban csak néhány elemét hozták haza, pl. az orrából később szimulátor készült.
4/ HA-LCR Tu-154B2 Szaloniki 2000:
Aznap a járatot egy Boeing teljesítette volna, azonban meghibásodás miatt gépcsere történt. A személyzet eseménytelenül repült a repülőtér körzetéig, ott azonban váratlanul erős forgalmat és alig megfelelő irányítási tevékenységet tapasztaltak, ami szakmailag is kifogásolható volt. A fedélzeten lévő földközelségjelzőt szokás szerint kikapcsolták, mivel hegyek között repültek és zavaró lett volna. Ezt követően irreális pályairányt kaptak, hosszabb -végső forduló előtti-repülésre kaptak utasítást és ha mindez nem lett volna elég, még a pályán is akadály volt, egy repülőgép formájában. Ilyen körülmények között -de nem menthetően- elmulasztották a leszállás előtti ellenőrző lista felolvasását és nem vették észre, hogy a futómű benti helyzetben van. Egy pilóta és később -már elkésve- a torony is beleordított a frekvenciába, hogy startoljanak át, amit a kapitány gondolkodás nélkül meg is tett, azonban a hőmérséklet és a magasság miatt már nem volt erre idő, így a gép több száz métert csúszott a pályán, a törzsén. Az átstartolás azért sikerült, (jellemző, hogy még ekkor sem értették, mi történhetett) és személyi sérülés nélkül le tudtak szállni. A gép azonban javíthatatlan volt. Ha aznap a Boeing megy, mindenki halott, mert ilyesmit csak a szovjet technika bír ki, egyebek mellett azért, mert rajtuk a hajtóművek nem a földtől minimális távolságra, a szárny alatt helyezkednek el, hanem hátul és magasan.
Folytatjuk